铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(下)
2018-03-10 12:51:51 浏览:1374次 【

铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(下)




铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(下)

 抗美援朝,美军始终将易炸难修的桥梁作为轰炸的重点目标。195011月至19537月停战的33个月,累计破坏桥梁1607座次。铁道兵团与铁道工程总队、朝鲜铁道部队,共计抢修、抢建、复旧正桥2294座次,延长129公里、便线便桥128公里。

《美军在侵朝战争中破坏铁路交通资料汇编》中,5篇论文中2篇与桥有关:《新安州和岭美大桥》《敌人在朝鮮的架桥技术》。其它3篇是《伪装和迷惑》《朝鲜战争中的航摄侦查》《陆上交通绞杀战》。

《敌人在朝鮮的架桥技术》一文论述中国铁道部队在敌机轰炸中,与美军斗智斗勇,采取多修便桥,白天隐蔽几孔梁,晚上架设,迷惑敌机轰炸目标等方式、方法。因为敌方采用航摄侦查,中国军队反轰炸保障运输线,在论文中“一目了然”。但是,这位美军少校能看到的仅仅是战场上的“物”,所有的论述仅限于“技术”层面,而看不到、也没有分析中国军队“抗美援朝、保家卫国”的崇高思想,不畏强敌、不怕牺牲、夺取胜利的意志和决心。“论文”倒是反证了铁道兵指战员撰写的有关抗美援朝保障铁路,所表现的国际主义和革命英雄主义精神。

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敌人在朝鮮的架桥技术

 ()少校柯扎契卡

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    朝鲜战争一开始,联合国的空军就在封锁战斗区域方面进行了紧张的战斗活动。这些活动引起了许多争论。“绞杀战”( Strangle)仅仅是不断破坏敌人运输和供应体系的一个阶段。

    空军方面不止一次地指出过朝鲜战争的两种特殊情况。由于有这两种特殊情况限制了封锁战斗区域的战斗活动并且降低了这些活动的效果。

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一、     由于进行战斗的区域限制在鸭綠江以南,突击纵深特浅,这就极大地缩小了目的在于封锁战斗区域的突击区域。从战线到鸭綠江的距离不太长,难于从空中发现从滿洲向南行驶的满载供应物资的汽车队及列车,难以进行空中突击,特别是当全部运输差不多都是在夜间进行的时候。由于有这一限制,当然不可能对敌人的供应基地进行突击。 二、从战争后一年的情况中判断,在地面战斗处于停息阶段,北朝鲜人消费的供给品仅为紧张战斗期间的一小部分。如果在战斗停息阶段敌人的消费量仅为战斗进行阶段正常需要量的百分之五,在这种情况下,既或我们封锁了敌人的百分之九十的供应量,敌人仍然能够储存百分之五左右的供给品。在空军面前出现了一个问题:因封锁战斗区域的活动无效而停止这方面的活动,从而让敌人儲存的供应品由百分之五变为百分之九十五,是否有根据?

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除了上述众所周知的考虑外,还要补充一个过去很少注意到的带有本质性的理由,这就是北朝鲜人为保证供应体系完好,在修复工程方面所表现出来的那种惊人的能力。朝鲜铁路和公路桥梁的建造和修复速度是罕见的。这并不是因为敌人使用了某种秘密装备或先进的技术方法,主要是因为敌人朴实地和有成效地使用了最普通的建筑材料和一般的工具。看来 这些工人有着很好的领导,其劳动也很紧张。在朝鲜冲突中采用的架桥技术并沒有什么独创的东西。全部建造和修复桥梁的方法都是第二次世界大战中中国人和日本人使用过的。其最大的不同点是效率高。这是由许多因素造成的,其最基本的有:地面情况稳定,修复队可以始终住在大桥区域内;有庞大数量的木材儲备和人员后备,这也是北朝鲜人按照他们的方法进行建造和修复工程所需要的两个主要条件。

像其他各国现代化军队一样,在朝敌人武装力量的行动,在很大程度上取决于铁路对主要供应品的供应情况,这一点对北朝鲜人来讲显得更清楚。因为北朝鲜的全部军事工业都被破坏子,部队所需的武器装备和物资完全要从国外输人。美国远东空军司令部正确地估价了这 种情况,因此空军的大部分力量用来突击敌人的铁路系统。经过这些突击,至少有三分之二的九十米以上的正式桥梁被全部破坏掉。北朝鲜的大型桥梁受到局部破坏。

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负责保证铁路暢通和抢救受害设备的北朝鲜铁路修复委员会,建立了一个能迅速修复铁路的高效组织,其人数约千人。无数情报都指出,有苏联和中国的技术顾问帮助这个委员会工作。编者注:1951627日,成立中朝联合铁道运输司令部,贺晋年、张明远分别兼任司令员和政治委员,刘居英(铁道兵团)、南学龙(朝方)、李寿轩(铁道兵团)、叶林为副司令员,崔田民(铁道兵团)任副政治委员。98日,成立中朝联合铁道运输司令部抢修指挥局,李寿轩、彭敏(铁道兵团)和权泽(朝方)负责。1223日,成立中朝联合铁道运输司令部前方司令部,刘居英(铁道兵团)为司令员,李寿轩(铁道兵团)、金黄一(朝方)为副司令员,崔田民(铁道兵团)为副政治委员。

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 “简易”是敌人建造和修复铁路和公路桥梁的主要特点,虽然修复起来的桥梁不符合正规标准的要求,不能承受正常的吨数,但对敌人来讲,最重要的是在最短期限内恢复铁路通车。修复用的材料,基本上是从就地取得的木材和石头。在朝鲜西北部地区使用过大量的预制木结构。

几乎全部大型桥梁都有便桥。为了行车不致中断,在某些正桥附近修三个、甚至四个便桥。在个别地点,正桥还沒被破坏就修起了便桥。 在桥梁修复工程中,敌人沒有什么一定的规定或标准。根据破坏的情况和规模以及材料的情况来确定修复方法。如果破坏仅限于梁部结构移动了,就把梁部结构重新架到原来的桥墩上。在北朝鲜有95%左右的桥,架设的是上承鈑梁,而且大都是标准尺寸的,修复这类桥就比 较容易了。复线双桥的铁路区段上,都将沒有受到破坏的梁从这一个桥上拆下来,换到受到破坏的桥上。 凡受到破坏后不拟修复的桥上的好梁都拆了,准备用在其他的不便于或不能够修便桥的地区(桥梁)。当桥的梁部结构受到严重破坏不能继续使用的时候,就添筑中间墩,架设短木梁。这些中间墩是用木笼、桩架或沙袋等筑成的。由于对北朝鲜的正式铁路桥梁进行了反复的空中突击,在多数情况下敌人无法进行修复。因为敌人沒有重型装备和制作钣梁用的钢材。在北朝鲜各地修建了数以百计的便桥。这些便桥沒有统一的形状,都是用当地材料修建的。例如,北朝鲜山多,铁路只好沿海边平原修建。除了雨季之外,平原上的河流通常都是河床宽、水浅而少。敌人在修建便桥的时候,充分地利用了这一特点。敌人尽量让两岸路堤向河中心伸展。通常两岸路堤是用土和石头修筑的。在水位高时,这些建筑物虽然很不稳定,但确能通过比较轻的列车。

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像鸭绿江、大同江、清川江这些终年保持高水位的大河流,其便桥采用木桩或排架桥墩,上面扣以纵向木梁。此类桥梁虽不能承受重荷,但却便于修复。有好几个例子都说明,假如便桥的被破坏部分在60米以内,经过48小时就能修复。这是了不起的成就。因为在通常情况下,进行比此小的修理工程也需要48个小时或者更长的时间。

在通车正桥附近建造便桥,是敌人具有远见性的明显例证之一。这样一来,为了使敌人运输中断,美国远东空军在一个地区内要破坏的桥梁就不是一座,而是两座,有时三座。

当然,每一座便桥都建造在距其他桥梁尽可能远些的地方。新安州附近清川江上有一个时期有四座完好的便桥。

敌人很少用伪装来隐蔽铁路和公路桥梁。在铁路便桥上曾有过将人引入歧途的良好例子。敌人有时在白天从修复好的桥梁上拆下一孔或两孔梁,夜间再加上。有95%的运输量在夜间通过了桥梁。这一圈套在1951年十一月才被揭破。当时有一座铁路桥梁在很少一段时间内因缺少两孔梁沒有通车。通过分析夜间照相得到的图片,才发现:钢梁就在桥上且有火车通过。第二天在桥梁中部又少了两孔梁。同一时间有三座桥采用这个方法。企图把人引入岐途的另一个例子,出现在清城筑(在水丰水力发电站附近)鸭绿江舟桥上。在空军对舟桥进行了顺利突击以后,敌人又修复起来,但在白天却把舟桥分解成几部分,夜晚一到就拼装起来,用来通过汽车和畜力车。经过飞机夜间照相才发觉了这个骗局。

由于现存的限制,封锁战斗区域的活动决达不到目的,也决不会全部中断敌人的供应。 因为敌人在修复工程上表现了高度的计划性、组织性和对环境的适应能力。

原注:北朝鲜人以罕見的速度来替代或修理毁坏了的和损坏了的桥梁。给联合国家軍建立了源源不绝的目标。本文是卡扎契卡少校在1952年为空軍大学季刊编写的。他在文中分析了敌人具有这个惊人的能力的原因

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    2018-03-19 20:07
作者专栏
  • 河边草

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  • 老田地

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  • MM听雨

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  • kss

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  • 2604746963

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