铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(续1)
2018-03-10 12:53:47 浏览:1375次 【

铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(续1)




铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(续1)

《美军在侵朝战争中破坏铁路交通资料汇编》我原打算只发上、中、下3次,但仔细阅读,实在不舍得删节太多。

美军论述的是朝鲜战争采取轰炸切断供给线的战略、战术,方式方法,看得到的是美军的现代化的武器、装备,在战争中上天入地,无所不能,桥梁、隧道、路轨、车站等“滚动式”地夷为平地。从不见铁道部队旗帜、番号和身影,但是,白昼夜晚,随炸随修,人在路通,火车在咆哮着、奔驰着,作战物资源源不断抵达前线。这样的文章,别有一番魅力:此时无声胜有声,此处无人胜有人!


铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(续1)

今天节选的是该书的最后一篇:《陆上交通绞杀战》,是该书最长的一篇,约2万多字,近似全书的总结。该篇选自美国海军学会编辑出版的《朝鲜海战》,编写者是美国海军中校MW 卡格尔和F.A.孟逊。全文概述美国海军陆战队和空军联合轰炸北朝鲜交通运输,轰炸对象:桥梁、路轨、公路及城市;航空兵武器、士气、战术等。下周一单独介绍的最后一个部分“阻击者失败的原因”最为精彩,真是无法想象、骇人听闻,美军分析“切断运输线”失败的其中一个原因:“未能使用原子弹”。

今天的部分,可读性强。轰炸桥梁不奏效,改为轰炸“路轨”。哈,路轨窄目标小,遇风不易击中。航空兵士气受影响,第一天路轨炸出几个洞,第二天都已修复……还是请大家“奇文共欣赏”吧。

铁道兵:世界上最顽强的铁路修筑者(续1)

对路軌的破壞

航空母舰任务部队的阻击工作至此已进人第三阶段段。

第一阶段是破坏鸭绿江桥和东北的铁道网桥梁。第二阶段破坏公路是失败的。现在则是要破坏铁道轨与桥梁。

为了集中力量进行阻击,第77任务部队于1951920日摆脱了所有在战线的近空支援任务。

从桥梁破坏转到着重于路轨的破坏是基于一个很简单的理由:敌人再度加强东北沿海铁道的使用。特别是按美国铁道工程师的估计,敌人要修复无数被截断的铁路比修复某些重要桥梁还要费力。当母舰飞机在夏季被用于前线的近空支援或参加“绞杀战役”之时,敌人利用了这个空隙,首先修复了被破坏的铁道的大部分;其次,在破坏的桥梁之间大力利用短途来回火车。

1951930日,美海军与空军举行协作会议以后,决定再一次改变母舰的攻击方式,此后的攻击面应当尽量放宽些,沿铁路线每隔一哩就予以破坏。这样就迫使敌人分散其修复队伍,并减低其高射炮防御效果。

对主要的公路桥与铁道桥作了调查,现在数目已减少,只有10座铁道桥与17座公路桥。除了对这些桥梁进行有系统的攻击外,要集中力量扩大对路轨的破坏。195110月中旬,三艘航空母舰的飞机都着重于路轨的切断。在一个月之内,铁道线上有1,000处以上的地点被切断。敌人的新的车廂已经减少。他们拆除殘余的铁道集中使用。所有干线、支线及调车场的大部分路轨,都移到更重要的地方使用。同时,敌人的高射炮的抵抗方式也有所改变,即沿铁道线的高射炮火增加,而设在桥梁附近的火力相对减少。

 

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77任务部队的噴气式飞机是破坏路轨的理想工具,其速度之快,到达时声还未到,和轰炸的稳定都非常适合于这种细致精确的攻击。

而且,现在航空兵也知道如何更有效地使用炸弹。大型的用于攻击桥梁,小型的用于轰炸, 但是破坏路轨排并不如初看时那么简单。

首先,路轨的宽度仅56吋,实际是很小的目标,只有命中才会有效。第二,驾驶员必须仔细调整任何侧风的影响。第三,驾驶员在发觉“眼误”之后,必须立即校正以调整从飞机座仓至炸弹架之距离。否则,炸弹就会落到路基两旁不能造成损害。

航空兵的士气与战术

1951822日至1130日为例,两个多月,第5大队飞机被击中318次,损失飞机27架,牺牲驾驶员11名。驾驶员于某一天出击,或担任第一等的轰炸任务——轰炸桥梁,或在路轨上炸几个洞。当他第二天再到原地时,发现一夜之间所有的损坏都已修复。他很难看到他在执行任务时所得到的效果。

战争进行了两年,每个海军航空员都认为,任何驾驶员炸一个工厂容易,但要炸毁一辆在公路上疾驰的卡车,或要破坏一座以枕木或木槛支持的铁道桥,必须有专们的经验。敌人善于迅速躲藏。要发现藏在稻草、植物、掩蔽物,或甚至垃圾堆底下的车辆与物资,必须要有敏锐的眼力与技巧。当驾驶员发现某些东西,然后盘旋准备好枪炮、火箭、或炸弹时,目标往往又躲起来。

1952年初,从驾驶员的观察、照相和岸上情报来看,显然敌人的高度统一和小心分散的修复组织仍然成功地对付了“联合国部队”在整个朝鲜北部的阻击活动。各处被破坏的路轨可以迅速而又简单地修复,而且有丰富的木材、未用过的路轨和人力供应。

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因此,母舰飞机的战术又再一次变更。这就是在选定的地点对铁道和公路集中破坏,而不是在广大的地区分散地切断。不是在每哩的路线上用一个炸弹炸穿路床,而是对整个一段路床(1.5哩至2明的长度)反复轰炸,把它连根拔掉。

1952年初夏,我们连续进行铁道破坏战,456三个月共出动飞机7,000架次。敌人为了对付航空兵的攻击,再一次变更修复的方式,并加强其高射炮火。第77任务部队则再现变更战术。每个航室兵大队的飞机数量增加了,压制高射炮火的战斗机是在轰炸机出现之前即对敌人的高射炮施以攻击。并且避免在上空反复飞行。俯冲回升的高度较高了。母舰的固有能力——对广泛散开的目标施以突然和猛烈的攻击得到充分利用。

但是不论攻击方式如何,海军航空兵的任务是不变的,即保持阻遏东岸铁道系统。

19526月阻击战已不再强调。此后空中阻击只是对铁道与运输中心,生产与供应中心采取大规模的攻击形式。

20个月海军致力于从空中绞杀敌人供应线的努力中,无疑阻延了敌方物资的运行,并迫 使敌人组织大规模的对抗措施,使其不得不抽出很大一部分人力,并消耗大量的修理器材。 但是所有空军部队,包括海军,在整个朝鲜绞杀敌人供应线的斗争中,并沒有获得孤立战场的效果。到达前线的物资数量似乎能够适应敌人的需要。因此愈来愈相信空中阻击对于陆上交通线不能在持久的时间内完全有效。除非有地面行动的配合迫使敌人增加其供应品的消 耗。

夜间的空中阻击战

由于第77任务部队航空兵在白天对东北铁道网的桥梁、隧道和路轨不断的攻击,太阳一出, 敌人就不能也不愿意活动。其供应物资在白天只能有极少而分散的移动。但是在夜间和在恶劣气候条件下,敌人拼命修理损坏的桥梁,填补公路和铁道路基,拆换路轨。依靠繁重的、人数众多的劳动力,从火车到火车、从卡车到卡车,越过破损的桥梁和路轨,短途来回转运其物资。

由于我们沒有夜间作战装备的航空母舰,用于白昼作战的母舰不得不日以继夜地工作。这对于在飞行甲板上的工作人员来说是沉重的负担。

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夜间驾驶员出击的典型方式是以每两架飞机负责攻击一段长约150哩的道路或铁道。这些道路或铁道一般是穿过大山或沿着海岸的。在到达目标地区时,一架飞机先降到低空找出铁道或公路,搜索车灯或有灯火管制的车辆。另一架飞机则留在高空。当找到目标时,留在高空的飞机就开始攻击,必要时投下照明弹。与此同时,在低空的飞机则上升,然后继续攻击。夜间驾驶员不久就发现了敌人的反措施。有些运输队的卡车在车后装上明亮的车灯向后照射以欺骗我们,还发现沿海公路的某些地区有一种闪光警报系统。飞机到达时,山顶上的灯光就闪一下,以警告所有卡车隐蔽。而露天行驶的火车则开进附近的山洞中。 此外驾驶员还注意到,特别很黑的夜晚,在某些多山的地区设有几个模仿车灯的灯光光线,如果驾驶员受騙,飞机低飞攻击时就会撞碰在山麓附近的绝壁上。

19521月至3月,海军飞机曾利用冬天的白雪和月光进行夜袭。每逢适于飞行的夜晚,就有两架一组的飞机,共五组在黎明前三时起飞。每组负责一段50哩长的铁道线,如果遇到火车,驾驶员就阻止车头前进。然后把火车两端的路轨切断,使在母舰上待命的白昼飞机能在天刚亮就飞来,继续完成对被困火车的毁灭。但是,像这样的夜晚—一有月光、气候好、地面有雪,而且有目标——毕竟很少。

19525月,敌人已注意到我方夜间空中巡逻的规律,他们的卡车与火车要等到夜飞机在返航时才行驶。因此驾驶员起飞的时间必须改在午夜和清晨2时出发。

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    2018-03-19 20:07
作者专栏
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