铁道兵·综述·二、铁道兵团人朝遂行铁路保障(1)
2018-06-13 06:15:01 浏览:167次 【

二、铁道兵团人朝遂行铁路保障


 1950年6月,朝鲜战争爆发。美帝国主义迫不及待地进行武装干涉,并把第 七舰队派往台湾海峡,对中国进行军事威胁。同年9月,又纠集英、法等15个国 家的军队组成所谓“联合国军”,在朝鲜仁川登陆,并把战火烧到鸭绿江边,频繁 轰炸我国安东〔现丹东,下同〉等地。应朝鲜民主主义人民共和国政府的请求,中 国人民组成志愿军于1950年10月25日开赴朝鲜,同朝鲜军民一道反击侵略 者。在此之前,中央军委对铁道兵团入朝即有所部署;10月9日,中央军委命令 铁道兵团第1师停止陇海铁路西段的复旧和改建工程,转赴辽宁省休整待命;10 月中旬,命令直属桥梁团停建陇海铁路东段新沂河桥和津浦线滕县大桥,原地休 整待命。志愿军赴朝后,10月29日,又命令在江西南昌执行任务的兵团直属独 立团移驻(北)京山(海关彡线之芦台整训待命。此后,11月10日,兵团政治部专 门发出了《关于开展抗美援朝宣教丁―作的指示》,对部队的政治思想教育作了全 &部署。各部队在整训待命期间,根据上述指示,认真进行了“抗美援朝,保家卫 国”的教育和现代战争条件下铁路抢修的技能训练,为部队入朝遂行战时铁路保 障,进行了物质上和精神上的准备。:


(一)入朝初期的铁路抢修


 1950年10月25日,中国人民志愿军首批作战部队跨过鸭绿江后,以迅雷 不及掩耳之势,发动了第一次战役,把以美国为首的“联合国军”和南朝鲜军队赶 到了清川江以南。此后,中朝部队乘胜南下、东进、西伸,战场迅速扩大,部队逐渐 增多,对作战物资需要的数量越来越大;而这时北朝鲜铁路已遭到严重破坏,能 勉强维持通车的只有107公里,远远不能适应大量武器装备和各种军需物资运输的需要。为加强战区铁路的抢修和维护,迅速改变后方运输的被动局面,中央 军委于1950年11月命令铁道兵团部队立即入朝遂行铁路保障。根据形势发展 和部队任务的变化,铁道兵团党委于1951年1月5日,发出了《关于1951年工 作任务工作方针的决定》。“决定”在总结1950年工作的基础上,明确提出了 1951年的6项任务,强调加强抗美援朝、保家卫国的思想教育,集中全力完成上 级给予的抢修与新建铁路工程任务,一切为了工程任务,为了支援抗美援朝战争 的胜利。与此同时,东北军区正式电令组成志愿军铁道兵团。入朝初期的铁路保 障大体经历了前进抢修、分段保障和抗洪保桥3个阶段。


前 进 抢 修


 前进抢修是从1950年11月开始的。当时,兵团第1师部队从11月6日(第 一次战役结束后的第2天)陆续从辑安(现集安,「同)入朝,沿满浦线(满浦至顺 川)向南抢修。直属桥梁团和直属独立团于12月22日和23日相继从安东入朝, 沿京义线南下抢修。1951年2月15日,正在陇海铁路宝天段执行施工任务的第 3师部队也奉命分批从辑安过江,担负平(壤)元(山)线之阳德一带的抢修。为了 加强对入朝抢修部队的统-领导和指挥,2月9日,总参谋部曾复电铁道兵团并 志愿军、东北军区,同意从铁道兵团现有机构中抽出大部人员,组成“志愿援朝铁 道抢修指挥部”。2月17日,军委电复志愿军铁道兵团、东北军区,该指挥部归志 愿军司令部指挥。根据中央军委、总参谋部的批复精神,兵团副司令员李寿轩和 政治部副主任陈力率领由部分机关千部组成的指挥部〔通称兵团前指〕,于2月 18日从安东入朝,进驻成川郡支石里,并与东北军区军管总局和朝鲜人民铁路 指挥局建立了联系。3月30日,第2师奉命停止湘桂铁路来(宾)睦(南关〕段续 建施工,夜以继日,兼程北上,于4月19日到达安东,接受了鸭绿江便桥的抢修 任务。该师完成任务后,于5月20日由安东入朝,进驻京义线担负西浦至孟中里 段和价川至新成川段的抢修维护。至此,铁道兵团所属3个师、2个独立团,约2 万人,巳全部投入朝鲜战场,遂行铁路保障。
 入朝初期,遂行铁路保障的重要特点是前进抢修。当时,经志愿军第一次战 役的打击,敌人已被赶到了清川江以南。第二次战役展开后,敌人更节节败退;西线志愿军部队于1950年12月5日收复了平壤,东线之敌在志愿军的沉重打击 下,也于1950年12月24日从海上南逃。这时志愿军面临的一个突出问题是由 于战线不断南移,前后方距离延长,粮弹供应极为困难,不少部队只能在一把妙 面一把雪的生活条件下,运用有限的武器装备坚持作战。为保证前线作战物资和 军需给养的供给,铁道兵团根据上级的指示精神,决定入朝部队到达朝鲜后,分 两路由满浦、京义两线同时南进抢修;越过清川江抵达顺川后,再以东线为主,分 3路前进:沿平元线南进至平壤;经新成川沿平(壤)德(川)线至三登;沿平元、元 (山)罗(津〉、京(汉城〉元(山)诸线至阳德、释王寺,目标直指汉城。
 根据上述部署,1950年11月14日,第1师第21线路团3个连由辑安过江, 抢修满浦线第5秃鲁江桥,同时派出侦察组进至价古以南侦察线路破坏情况,边 侦察,边抢修,边前进;另3个连首先抢修辑安鸭绿江便挢,完成任务后于11月 25日过江,沿满浦线继续向南前进抢修。抢修至顺川又分东、西两路前进,东路 沿平元线向新成川、阳德、髙原挺进;西路沿平元线西段南下,向平壤方向挺进。 12月30日,西路部队抢修至平壤,并于翌年1月2日修复了金川江桥,至此平 元线顺川至平壤间开通。此后,即转入平德线南段的抢修。平德线南段遭受破坏 最为严重的是南沸流江桥,钢梁3孔被炸坏,3孔已落水,3孔震动移位,3个桥 墩被毁,是抢修平德线南段的关键。为加快抢修进度,第1师又从东路抢修部队 中抽调部分兵力加强了南沸流江桥的抢修力量,并制订了详尽的抢修方案。当 时,正值严冬季节,天寒地冻,行动不便,抢修部队在地理不熟、资料不全、材料奇 缺、技术生疏的情况下,边学习边抢修,克服困难,顽强拼搏,在朝鲜铁路复旧指 挥局(以下简称“朝铁指”〉两个连队的配合下,于1951年1月28日,提前3天胜 利修复:受到了东北军区的通令嘉奖。
 东路抢修部队过新成川后,即投入了新成川至巨兴里间85公里处之隧道和 第二东沸流江桥的抢修。85公里处隧道全长1130米,朝鲜人民军实施战略撤退 时曾将隧道内之待避列车炸毁,致使隧道严重堵塞。抢修部队在洞内无电照明、 机械无法开动的条件下,手举油灯、火把,坚持进行作业,连续奋战10多个昼夜, 终于清除了被毁的34辆车皮,整修了全部损坏的轨道,于1月10日开通4第二 东沸流江正桥有3孔钢梁被炸落水,为争取时间,部队倾全力投入了抢修,不料 正在抢修时,敌机又将第一、第三东沸流江桥和第四平原川桥炸坏,这时部队不得不在抢修第二东沸流江正桥的同时,柚调部队同时抢修其他各桥。在敌机空袭 不断、任务繁重紧急的情况下,抢修部队不畏艰险,不怕困难,连续作战,奋力抢 修,于2月5日修复了这4座桥梁,平元线可通至元山。
 第1师第1桥梁团在辑安修复鸭绿江正桥和便桥后,于1950年12月12 日,分批沿满浦线进抵顺川,在朝鲜久民铁路指挥局两个连队配合下抢建东大同 江第一便桥。当时地面冻土、江面结冰都在半米以上,施工异常困难。该团大力 加强政治思想工作,广泛开展革命英雄主义劳动竞赛,充分发挥群众的聪明智 慧,在冻土施工中创造了掏心挖土、吊杆弃土、用炸+炸土等方法;便桥作业中采 用了以橇棍作冰钻,破冰下水安木笼,填片石,立排架做桥墩的办法,从而战胜了 重重困难,加快了抢修进度,于1951年1月25日胜利建成了便桥。便桥建成后, 由满浦经顺川至三登间铁路即全部开通。在此之前,第1师第11桥梁团和东北 铁路抢修工程队还于1950年12月18日,抢通了辽宁省境内的灌(水)上(河口〕 线,实现了灌上线与朝鲜境内之平北线(定州至青水〕相接,使中朝国境铁路增加 了一条联络线,对保障运输畅通有重要意义。此后,12月24日,第』1桥梁团即 从上河口过江入朝,沿平北线进至价川、顺川一带。后来该团奉命转至京元线,超 越该师第21线路团担负前进抢修任务。
 兵团直属桥梁团和直属独立团由安东过江后,即分别担负抢建京义线上的 清川江便桥和修复大宁江正桥的任务。这两座桥距朝鲜西海岸很近,由于日夜两 次海潮,江水时涨时落,而且水位高低相差很大(高时可达1. 5米〉,给施工带来 很大困难。这两个团在前线胜利的鼓舞下,吃大苦,耐大劳,克服困难,顽强战斗, 分别于1951年]月14日和17日提前修通,京义线迅速向南延仲。
 随着铁路通车里程的增加,敌机对铁路、特别是重要桥梁的轰炸破坏也越来 越严重。1950年12月敌机破坏桥梁为2座次,1951年1月增至16座次,2月达 到36座次。当时部队抢修到哪里,敌机就轰炸到哪里,有的地段刚刚修复,就又 遭破坏;同时,对已通车的后方大桥、大站也反复进行轰炸,致使抢修部队首尾难 以相顾,运输时断时续。为迅速扭转这种被动局面,增强后方铁路维护力量,中央 军委决定铁道部抗美援朝工程总队(简称“工程总队”)所属3个大队共6000余 人,于1951年一二月间入朝,在铁道兵团领导下,负责满浦至价川、新义州至西 浦间铁路的保障任务;铁道兵团在京义线上的抢修部队继续东进,据此,兵团直
属桥梁团于1月27日转移到顺川,接替第1师第1桥梁团东大同江第一便桥的 防务;第2桥梁团则进至平德线接替第21线路团的防务。
 1951年2月4日,已修复的平德线南沸流江桥复遭敌机轰炸,破坏严重。修 复时,兵闭根据该桥目标较大,常遭轰炸,影响通车的特点,决定在抢修正桥的同 时,再另修一座便桥,以应急需。第1桥梁团接防后即加紧抢修准备,并于2月 14日动工。21日,当便桥工程完成大半时,上游连降大雨,山洪暴发,洪水冲垮了 排架和木笼,给抢建便桥带来了闲难。在这紧要关头,相负修桥任务的第1桥梁 团广大指战员,不畏严寒,跳入冰冷刺骨的江水中保护排架、木笼,打捞流失材 料,从而保住了部分工程用料,使抢修作业得以顺利进行。此后,该团即白天进行 准备,夜间突击施工,大大加快了抢修进度,曾创9小时扣轨12孔220根和4小 时铺桥面线路(包括护轮轨”25米的夜间抢修最高纪录。担任便桥土方施工的 该团1连,在英雄杨连第的带动下,从人均日挖土方1立方米提高到了 2.5立方 米,全连仅用7天就完成了 10天的任务^ 3月5日便桥胜利竣工,新成川至三登 间铁路重新开通,因此受到东北军区通令嘉奖。
 1950年12月上旬,志愿军部队正在汉江南岸顽强进行阻击作战。敌军为切 断中朝军队的后方供应,曾对后方重要铁路实施疯狂破坏,对京原线铁原以南的 铁路昼夜进行轮番轰炸;对靠近东海岸的元山、安边一带铁路则动用舰炮轰击封 锁。为保障运输畅通,兵团决定第11桥梁团由元山向南抢修;直属独立团抢通大 宁江桥后,也转赴京元线,由三防峡向南抢修。这一地区接近前沿,敌机轰炸十分 频繁。为避开敌机的袭扰,加快抢修速度,许多分队利用日落前敌机活动相对减 少的短暂时间进行施工准备,入夜则突击进行抢修4有的抢修现场,白天抓住敌 机轰炸的间隙,用少量兵力坚持分散作业,晚上再集中力量重点突击,从而摆脱 了敌机的频繁袭扰,赢得了更多的抢修时间,于1951年2月下旬修通至涟川以 南的72公里挢。
 经过兵团入朝各部队近4个月的前进抢修,朝鲜北部铁路的通车里程大大 增加:西路由京义线的新义州延伸到平壤以南;中路由满浦线的满浦,经顺川、新 成川延伸到三登;东路由顺川经阳德、元山延伸到涟川以南72公里桥。据统计, 到1951年3月共计前进抢修923公里,初步扭转了铁路运输的被动局面,对改 善前线作战部队的物资供应起了很大作用。



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