铁道兵·综述·三、铁道部队建设的新阶段 (2)
2018-06-13 06:20:26 作者: 来源: 浏览:188次 【

  (二)打破海上封锁,抢建黎湛、鹰厦铁路
  朝鲜战争结束后,美国当局不甘心其在朝鲜战场上遭到的严重失败,继续对 新生的中华人民共和国进行颠覆破坏,实施封锁禁运,并极力策划国民党军队窜 犯大陆,阻挠我国解放台湾,直接威胁我沿海、特別是东南沿海地区的安全,严重 影响国家的经济建设和海上交通运输。为了打破海上封锁,巩固东南海防,发展 沿海经济,为解放台湾创造条件,中共中央于1954年决定立即抢建黎(塘)湛 (江八鹰(潭)厦(门)两条铁路(其中,鹰厦铁路的修建巳列入第一个五年计划,要 求1958年上半年建成:!,以迅速改善当地的铁路交通状况。
  中央领导对抢建黎湛、鹰厦铁路十分重视。1954年7月初,周恩来总理专门 召集铁道部和铁道兵的主要领导进行研究部署。周恩来总理指出,这两条铁路的 地理位置都非常重要,一条靠近台湾,一条靠近海南岛;在敌舰封锁东部海岸,阻 挠我国对外通商的严重情况下I加紧修建黎湛铁路,开辟湛江港,尤为重要。这是 一个战略性的任务,中央决定交铁道兵去完成。随后,中央军委副主席彭德怀、政 务院副总理薄一波,也分别召开会议对此进行了讨论研究。7月23日,中央军委 向铁道兵下达了修建黎湛、鹰厦铁路的命令。命令指出,这两条铁路的修建,不仅 对粉碎敌人海上封锁、解放台湾具有重大战略意义,而且对发展沿海经济,支援 国家建设,也有很大的政治和经济意义,铁道兵要按战时抢修的原则,突击建成。 7月27日,铁道部滕代远、吕正操、王世泰,铁道兵王震、崔田民、李寿轩、刘克、 徐斌等,根据中央军委关于抢建黎湛、鹰厦铁路的命令,结合第一个五年计划的 铁路修建任务和国内外军事斗争形势,本着平战结合、便于机动的原则,共同研 究确定了铁道兵与铁道部在修路方面的分工,以及铁道兵在第一个五年计划期 间的修路任务和兵力部署。鉴于抢建黎湛、鹰厦铁路任务紧急,原由铁道兵担负 的宝(鸡)成(都)铁路中段的修建任务,改由铁道部所属工程局承担。1954年8月1日,朱德总司令在建军节庆祝会上发表重要讲话,庄严宣布台湾自古以来 是中国的神圣领土,中国人民一定要解放台湾。”当天,毛泽东主席在中南海召见 王震司令员,了解抢建黎湛、‘鹰厦铁路的准备情况。毛泽东主席指出,关键是快, 要用抢修的精神,战斗的姿态,迅速抢通这两条铁路。
  铁道兵领导受领任务后,于8月5日在北京召开了铁道兵党委第二次全体 会议,根据部队实际情况,研究确定了抢建黎湛、鹰厦铁路的施工方案和兵力部 署。会上,王震传达了中共中央、中央军委关于抢建黎湛、鹰厦铁路的指示,李寿 轩作了关于1954年上半年工作基本情况和下半年工作计划的报告,崔田民作了 关于学习总路线和中‘共七届四中全会决议的情况报告。经过充分讨论,会议决定 首先集中6个师、1个独立桥梁团抢建黎湛铁路,力争1955年提前通车;同时, 根据鹰厦铁路设计文件交付情况,先调3个师进入鹰厦线北段,进行鹰潭至光泽 间120公里的施工准备,待1955年下半年黎湛铁路主体工程完成后,再增调5 个师,以8个姉、1个独立桥梁团的兵力抢建鹰厦铁路,力争1957年或1958年 上半年通车。会议还本着行动必须迅速、指挥必须靠前的原则,要求受领任务的 部队立即向有关单位办理未完工程的移交事宜,幵始向新线集结;铁道兵机关要 从速由北京移驻广西贵县,就近对部队实施组织指挥。
  为了争取时间,会议结束的第2天,王震、崔田民、郭维城、刘克、徐斌等领导 即飞往广西。他们在自治区党委书记韦国清主持下,首先与省委会商了民工参加 修路的组织领导及地方物资的供应等问题,尔后又沿黎湛铁路走向,踏勘施工现 场,审定工程设计,安排兵力部署。部队从8月13日幵始即从各地向该线调动, 原部署在宝成线的第4师、第10师及刚从朝鲜回国待命的第1〗师,当月相继到 达;原在朝鲜担负铁路新建和复旧工程的第2师、第6师,完成任务后于9月7 日陆续开始向广西幵进;原在宝鸡担负营建任务的第1师部队,除留1个团继续 完成未了工程外,其余部队于11月份全部到达新区。与此同时,原设置在宝鸡的 铁道兵第1指挥所全部迁至贵县,并入铁道兵机关。在此期间,先期向鹰厦线集 结的部队,第3师于8月份由西北调到江西鹰潭,第5师和第7师也于11月份 进入各自的施工管区。至此,黎湛线的施工全面展开,鹰厦线的前期施工准备也 已开始。
  黎湛铁路,北起湘桂线的黎塘车站,经贵县、玉林、陆川、廉江、遂溪等地(市)县,到达我国南方海港湛江市,全长316公里,为I级铁路干线。线路跨越郁江、 南流江、九州江等水系,所经地区平原约占62^,余为丘陵地带。黎塘至贵县段, 国民党当局在1938年曾着手测量和施工,但到解放前夕,只完成了中小桥16 座、土石方约50万立方米,而且由于设计标准低,施工质量差,加之年久失修,屡 遭破坏,不少路基、桥涵早已面目全非。新中国成立后,国家对这条线路重新组织 了勘测设计,根据初测情况,确定全线工期为23个半月。铁道兵接受任务后,为 适应形势发展的需要,决定将工期缩短到12个月。由于工期短,要求急,任务重, 标准高,而部叭又长期担负战时抢修,对新建铁路缺乏施工管理经验,特别是技 术力量严重不足,一时难以满足施工的需要,因而给抢建工程带来许多困难。
  为能按照预定计划圆满完成抢建任务,铁道兵党委决定,采取边勘测、边设 计、边施工,集中兵力,全线展开,先北后南,突出重点的方针。首先突击完成黎塘 至贵县段,然后再梯次向南展开全面施工。为落实党委的决定,1954年9月21 曰至23日,在贵县召开了铁道兵工程会议,对黎湛全线工程进行部署々会议听取 并讨论了郭维城副司令员关于抢建黎湛铁路组织施工设计的报告和崔田民副政 委对有关工程中一些重要问题的指示。会议明确提出了抢建黎湛铁路的总原则: “争取时间,保证质量,加强节约,重视安全。”并据此具体布置了各部队分担的工 程地段和工程数量,确定了开工和竣工的日期。此后,还于9月27日至30日,召 开了铁道兵政治工作会议,对抢建中的政治工作进行了讨论部署,并作出了相应 的决议。
  黎湛铁路全线部署共分为8个工程段,即:第11师担任黎塘至覃塘、文地至 佛子岭两段,长52公里,师部驻黎塘;第10师担负軍塘至贵县、怫子岭至江头桥 两段,长47公里,师部先驻覃塘、后迁廉江县石角村;第6师担负贵县至石南段, 长52公里,师部驻桥圩;第2师担负石南至米场段,长49公里,师部驻玉林;第 1师担负米场至文地段,长51公里,师部#陆川;第4师担负江头桥至湛江殺, 长64公里,师部驻湛江市。独立桥梁团担负郁江大桥施工任务。全线共动员民 工108775人(广西78253人,广东30522人编成17个大队、1342个中队,配 属各师施工。广西、广东两省抽调干部2483人,组成省、市、县各级筑路委员会, 负责对民工的组织领导和筑路所需的物资材料的筹措。施工高潮时军民共达15 万人。
  为了争取时间,加快进度,及时提出施工资料,保证部队早日幵工,有关设计 部门和担负施工的部队均合署办公,统一领导,密切协作,共同讨论研究勘测和 设计工作。由于做法得当,计划周密,分工合作,互相配合,仅用半个月时间就提 出了黎塘至贵县段的施工资料,1954年9月25日即正式幵工。经过两个月的集 中突击,第11师和第10师先后于1954年11月和1955年1月上旬完成了路基 工程。1954年11月5日,第11师开始由黎塘向南铺轨,初期日进度1.5公里, 后来提高到2丨5公里,最高时达到1 122公里。1955年1月17日铺轨到达郁江 大桥桥头。此后,第10、第11两个师留下少数部队完成整道及收尾工作,多数部 队向南转移,分别投入了文地至佛子岭、佛子岭至江头桥的抢建任务。
  1955年2月初,全线施工进入高潮。此时,国家气象部门预报,华南地区雨 季可能提前于3月中旬到来,而且雨量大于常年。为避免雨季对施工造成不利影 响,铁道兵领导机关于2月12日发出紧急通知,号召广大指战员动员起来,实 行革命竞赛,加快工程进度,战胜雨季威胁,走在洪水前面,争取3月底前完成路 基土石方及桥涵基础工程,两省筑路委员会也对所属民工进行了紧急动员,号 召大家战天斗地,突击施工,为筑路做贡献。军队和民工各级领导都深入基层,调 查研究,调整施工计划和兵力部署,加强施工管理和宣传鼓动,因而充分调动了 广大军民的积极性和创造精神。各施工单位在“战胜洪水威胁”、“跑在洪水前 面”、“争取‘七一’通车”等口号鼓舞下,自动加班加点,停II:假日休息,夜以继日, 三班突击,工效不断提高。第1师部队担负的鸣水隧道扩大落底施工,日进度由 2米提高到了 3米。该师“杨连第连”在桥梁施工中,以500公斤桩锤代替300公 斤桩锤,日打桩由4根提高到6根。有的桥台施工工率平均达到定额的2205^, 灌注钢筋混凝土作业工率平均达到定颍的1505,路基土石方3工效由原来的 1.84立方米提高到了 2.18立方米。到3月底,全线路基土石方完成98、,桥涵 基础完成865,隧道工程则基本完成,为实现“七一”通车奠定了基础。
  郁江大桥是全线控制工期的重点工程。大桥由4孔32米上承钣梁和3孔 66米下承桁梁组成,全长332.2米。该桥由于江宽水深,地质复杂,施工难度较 大。为了不影响铺轨进度,决定先修便桥通过。这座便桥全长315米,1954年11 月13日开工,1955年1月23日即全部竣工,保证了全线铺轨的顺利进行。在修 建便桥的同时,正桥也于1954年12月开工修建。正桥施工采用气压沉箱建筑桥梁基础,即用高压空气把水排开,把重450吨的沉箱穿过10米深的江水、5米深 的泥沙,一直沉到江底岩层,人在沉箱中进行怍业。战士在高压条件劳动,不仅身 体的每一平方厘米要承受1.7公斤重的压力,而且还要认真进行技术操作,其难 度是可想而知的。担任施工的独立桥梁团过去没有采用过这种施工方法,技术上 难题很多。为了帮助他们解决困难,铁道兵司令部特派修建过钱塘江大桥(采用 气压沉箱建筑桥梁基础)的桥梁工程师吴秩平担任该团技术总负责人。在吴秩平 的指导下,该团干部、战士知难而进,边干边学,不断总结经验,终于逐步掌握了 这一作业技术,顺利地从深水中筑起了一个个高大的桥墩,仅用半年多时间,就 提前建成了这座大挢。
  由于采取了先便桥通过的措施,第6师铺轨部队1955年1月26日即越过 郁江继续向南铺轨,而且日铺轨进度也不断提高,4月26日创造了日铺6.616 公里的新纪录。为了缩短工期,第4师部队管内路基任务完成后也立即于3月 16曰开始从湛江向北铺轨。经第6师和第4师两支铺轨队的共同努力,5月19 日在粤西廉江城南6公里处胜利接轨。经过一段时间的修整后,7月1日,铁道 兵部队和华南各界代表在湛江南站广场举行了庆祝黎湛铁路通车典礼。参加大 会的有铁道兵司令员王震,华南各界庆祝黎湛铁路通车代表团团长、中共中央华 南分局交通运输部部长兼广东省副省长尹林平,代表团副团长、中画人民政治协 商会议广东省委员会副主席张禄村、肖隽英,人民解放军驻广州部队代表刘甦, 广西省副省长陈再励等负责人和当地驻军、群众共〗万余人。会上,王震司令员 发表了重要讲话。铁道部及中共中央华南分局、广东省人民委员会、广州军区等 党政军机关给大会发了贺电。铁道部的贺电指出:黎湛铁路在党和政府的正确领 导下和全国人民的热烈支援下,由于你们的忘我劳动和英勇斗争,克眼了困难, 提前于“七一”正式通车了,这是我国社会主义建设事业的又一次重大胜利。沿线 群众也载歌载舞热烈庆祝黎湛铁路的诞生,一首诗歌写道:万里长空挂彩虹,黎 湛铁路巳修通;髙山低头水让路,从此两广通火龙。万民欢腾心振奋,喜庆建设大 成功。一条大路通幸福,幸福花开遍地红。
  黎湛铁路全线共完成路基土石方1492万立方米,桥梁3186米,隧道113 米,涵渠7069米,正线铺轨314. 77公里,完成投资11666万元,平均每公里工程 造价37万元。为了加固路基,防雨冲涮,美化路容路貌,筑路任务棊本完成后,铁道兵党委决定,参加修路的每个指战员都要积极参加沿线植树活动,每人10棵, 保植保活。当时华南地区久旱不雨,植树十分困难,但上至司令员,下至每个战 士,人人动手,身体力行,在铁路两旁和车站共植树72万棵,不仅加固了路基,而 且美化了环境。
  黎湛铁路通车后,国家验收交接委员会于1955年12月31日进行了验收, 并对整个工程进行了评价,指出:黎湛铁路建设工程,达到了好、快、省的优良成 绩,全线工程与设备均符合干线标准,可以交付花式运营。这条铁路,是铁道兵部 认承担国家新建铁路任务后,高速建成的第一条优质铁路干线,总长300多公 里,仅用了 8个多月时间,创造了中国铁路建筑史上的奇迹,被人们称之为“革命 速度”,把铁道兵誉为“祖国铁路建设的突击队”。
  在黎湛铁路胜利接轨不久,铁道兵领导机关即于1955年5月下旬,陆续由 广西贵县移驻福建南平,着手组织指挥第1、第2、第3、第5、第6、第7、第10、第 11等8个师,1个独立桥梁团,以及闽赣两省的12万民工,打响了抢建鹰厦铁路 的战斗。~福建素有“山国”之称,交通极为不便。半个世纪以来,福建人民及其在海外 的侨胞,都盼望有一条铁路与内地沟通,改变交通阻塞、经济落后的状况。1906 年,清政府曾发号施令,集资修路,但由于不少贪官污吏把福建人民建设家园、繁 荣经济的愿望视为生财之道,将筹集的大部钱财中饱私囊,结果只修了一条东不 到海,西不到江(九龙江)的漳厦铁路0就是这样一条28公里长的铁路,也没有运 营多久即停止了通车。到了国民党统治时期,不仅没有恢复通车,反而连钢轨也 拆得荡然无存了。福建人民每念及此,尤+痛心疾首。解放后,爱国华侨领抽陈 嘉庚先生每到北京必提此事,多次反映家乡人民修建铁路的愿望。鹰厦铁路的修 建使福建人民多年的夙愿得以实现。
  鹰厦铁路起自江西省鹰潭,经资溪、光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平等县, 到达海滨城市——厦门,全长698公里。线路由北向南伸延,除两端地势比较平 坦外,其佘大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中;要穿越横贯闽、赣两省的武夷 山,翻过群峰重叠起伏的戴云山,还要移山填海,构筑一条跨海长堤,把被大海隔 离的厦门岛同陆地连接起来,工程十分艰巨复杂。由于任务重,工期紧,铁道兵党 委在加强对黎湛铁路施工领导的同时,即抽调少量部队开始了施工前的准备工作。1955年2月21日,鹰潭至资溪间60公里正式开工。1955年3月3日,铁道 兵党委又根据黎湛铁路施工进展情况和鹰厦铁路建设需要,作出了《关于目前任 务和部队部署的决议》,决定从4月下旬开始至5月底,陆续将第1、第2、第10、 第11师从黎湛线转移至鹰厦线;其他部队,第6师完成黎湛线北段铺轨和神强 维修任务后,于9月份转到鹰厦线;独立桥梁团完成郁江大桥任务后,千10月份 转入鹰厦线;第4师继续完成黎湛南段铺轨和湛江机场、海港、电厂专用线修建 任务,并从9月下旬起接管全线维修任务,争取年底移交铁道部。同时确定崔田 民副政委、郭维城副司令员留黎湛线负责收尾工程,主持“七一”通车典礼;王震 司令员、刘克技术副司令员率工作组同苏联专家一起,于4月份赶赴鹰厦线,实 地调査现场情况,并按照1957年底通车的要求,研究提出线路技术标准和施工 方案。为了按期完成鹰厦铁路的修建任务,铁道兵党委还于1955年5月15日在 南昌召开会议,讨论通过了关于鹰厦铁路总的指导性施工组织设计;关于贯彻计 划管理和经济核算;关于部队训练、战备方案;关于抢建鹰厦铁路政治工作;关于 召开铁道兵第二届党代会议等决议。根据这次会议确定的工程计划和任务区分, 决定全线8个师由北向南依次进行部署:第3师负责鹰潭至高阜60公里地段, 师机关驻鹰潭;第7师负责高阜至铁关村19公里地段,师机关驻资溪;第5师负 责铁关村至光泽40公里地段,师机关驻光泽;第2师负责光泽至拿口 79公里地 段,师机关驻邵武;第10师负责拿口至莱州88公里地段,师机关驻顺昌;第1师 负责莱州至沙县44公里地段,师机关驻西芹;第11师负责沙县至桂口 93公里 地段,师机关驻沙县;第6师负责桂口至麦园47公里地段,师机关驻永安;第3 师(第二次)负责麦园至梅水坑65公里地段,师机关驻漳平;第5师(第二次)负 责梅水坑至溪南坂52公里地段,师机关驻华安;第7师(第二次)负责溪南坂至 厦门11〗公里地段,师机关驻漳州;独立桥梁团配属第7师施工。
  福建省委、福州军区对修建鹰厦铁路非常重视,省委第一书记兼军区政委叶 飞亲自主持会议进行讨论。省委决定,省和铁路沿线各地(市〕、县均设立支前委 员会,协助解决部队设防、土地征购、副食供应、物资材料等方面的问题,以支援 铁路修建任务的顺利进行;同时,动员10万民工直接参加施工,以补施工力量之 不足。
  1955年10月,全线施工进入高潮。此时,中央军委副主席彭德怀要求铁道兵再提前1年,争取于1956年建成鹰厦铁路。由于工期提前,任务艰巨复杂,铁 道兵受命后,于II月14日至21日专门召幵了工程会议,会议开始时,王震司令 员致词,全面阐述了鹰厦铁路工程的艰巨性,以及提前修通这条铁路的重大意 义。接着,郭维城第二副司令员作了《加强工程领导。保证提前通车》的报告,刘克 技术副司令员作了《关于争取提前一年修通鹰厦铁路的施工组织设计与技术措 施》的报告。会议反复认真地进行了讨论。会议结束时,崔田民副政委讲了话,王 震司令员作了会议总结。这次会议,对如何做到提前修通鹰厦铁路进行了反复认 真的讨论研究,要求各级领导干部和工程技术人员解放思想,打破常规,发动群 众,群策群力,大胆提出合理化建议,努力提髙工作效率,以保证中央军委要求的 实现。同时,从各方面采取了一系列行之有效的措施。
  调整机关编制,充分发挥部门的职能作用。本着“横宽纵短”、专业化的原则, 报请军委批准,调整了机关部门设置。铁道兵机关设司令部、政治部、施工技术 部、干部部、机械部、材料部、后方勤务部和计划处、财务处、翻译处、行政经济管 理处、军事法院,从组织编制上加强对施工的组织领导。
  统一领导,密切合作。对基建、设计、施工三方面的工作,既保持“三方分立”, 实施基建部门对工期、质量、成本、安全等方面的监督作用,又在党委统一领导 下,通过召开三方联席会议、技术会议和组织联合会商等形式,交换意见,统一步 调,防止因文电来往延误时间。在工作步骤上,改变通常的基本建设程序,实行 “边勘测、边设计、边施工”的特殊办法,使三者平行进行,或重叠地交叉进行。除 线路走向、必经地点、客货运量必须提前进行勘测调查外,其他一般均实施现地 测定和现场设计,使勘测设计进度与施工组织部署紧密协调,保证施工的需要。
  改善设计,削减工程数量。各施工部队都结合实际,积极修订原有设计,加快 施工进度。据不完全统计,征得设计、基建部门同意后共变更设计1200多处,其 中工程量较大的有改线45处^最大的大源村改线工程,缩短线路280米,避开了 一座长608米的隧道,减少土石方40万立方米,节昝投资168万元。通过改变设 计,共节省劳动力900万工天,减少土石方1092万立方米、各种圬工2万多立方 米,对提前1年通车起了重要作用。
  集中使用机械,保证重点工程。当时部队机械装备少,开工工点多,供需矛盾 突出,因此,在机械使用上坚持了保证重点、兼顾一般的原则,通过保证重点工程的需要,缩短全线施工的工期。如集中使用土方机械突击完成邵武车站和宫子湾 大填方等关键工程,就对保证全线工期起了很大作用。同时,广大干部、战士、民 工受机械化施工的启示,在土石方施工的运、挖、夯等主要工序上,充分应用了斜 面、尖劈、杠扦、弹簧等简单机械原理,创造了碰钩卸土法、自卸漏斗车、秋千运土 法、竹轨滑土法、活动夯土车等简易机具,不仅减轻了劳动强度,而且也提高了工 作效率。
  采用大爆破,加快施工进度。根据需要和可能,采用加大药量、定向扬弃的爆 破方法进行土石方作业,尽量减少人工劳动々这种方法,是工程师朱忠节在朝鲜 执行抢建铁路任务中,不断总结群众性小爆破经验逐步充实发展起来的,其装药 量从几斤、几十斤至上百斤、上千斤甚至上百吨;爆破范围从破冻土、顽石到移山 填谷,收到了很好的效果。当时,鹰厦铁路由于工期一再提前,而土石方工程量又 很大,部队劳动力严重不足,给施工带来很大困难口在这种情况下,不少部队采用 大爆破方法进行施工,对解决工程量大与劳动力少的矛盾起了很大作用。据统 计,全线统一设计的116处大爆破工点,如用人工放小炮幵挖,需要劳动力260 多万工天;但由于采用大爆破的方法,不仅节省劳力187万多工天,而且,与国家 预算定额标准相比还少用炸+1243吨,节省投资570万元。
  采用“三预”,提高铺架速度。在铺轨架桥作业中采取了预架梁、预上碴、预铺 枕的“三预”措施,效果十分显著。鹰厦铁路从大禾山隧道至厦门共有桥梁114 座,需要架设16米和12米下型梁240孔,仅架梁一项就需要4个月时间;如再 加上铺道碴、铺枕木、铺钢轨所需的时间,以及沿线坡度大、弯道小、雨夭多对铺 架的影响,需要时间就更长了。为加快速度,确定所有16米和12米钢筋混凝土 梁均利用军用梁预架,并预先将军用梁用汽车或船只运至桥梁现场,就地拼装预 架,待通车后再利用前面铺轨的空隙时间换架正式梁。预铺碴、预铺枕也是利用 沿线木材多、河卵石多、隧道弃碴多,便于就地取材的有利条件,预先将道碴、枕 木散布到沿线,减少铺轨列车的作业程序和作业时间,提高日铺轨进度。据统计, 全线共预架梁234孔,预铺碴249公里,预铺枕木167公里。由于采用了“三预” 措施,使铺轨时间比预定工期提前了5个月。
  在政治工作方面,各级党委、政治机关除注意抓好经常性政治思想工作外, 都强调结合施工实际和部队的思想实际,开展群众性的思想发动和思想教育,充分调动广大指战员的革命积极性和创造精神。在全线施工关键的1956年,铁道 兵首先于2月1日颁布了关于开展社会主义劳动竞赛的办法(草案〕,对竞赛的 评比、奖励等问题作出了具体规定。接着,又先后两次召开了积极分子代表大会。 一次是1956年2月27日至3月2日的先进工作者代表大会,出席大会的有各 部队、机关、学校先进工作者代表366人和应邀与会的有关单位先进工作者代表 41人。大会由李寿轩第一副司令员致开幕词,崔田民副政委作报告,王震司令员 作指示。会上,有18位代表作了典型事迹报告,从不同侧面介绍了他们克服困 难、完成任务的事迹和经验。另一次是1956年7月10日至17日召开的开展先 进生产者运动动员大会,出席大会的共2000多人。通过大会,传达全国先进生产 者代表会议精神和中共铁道兵第一次代表大会精神,动员全体官兵、职工进一步 广泛、深入、持久地开展先进生产者运动,切实做好本职工怍,推动铁路施工任务 的完成。会上,李寿轩第一副司令员致开幕词,并作了安全生产问题的报告,崔田 民副政治委员作了《把先进生产者运动进一步开展起来,坚持下去》的报告,并作 了大会总结;刘克技术副司令员作了《全国先进生产者运动的一些情况和我们推 广先进方法的具体规划》的报吿。上述两次大会精神的传迖贯彻,充分调动各方 面的积极因素,鼓舞了部卩人的斗志,对加快完成施工任务,起了很大的推动作用。
  在铁道兵各级机关的精心组织下,广大指战员以“叫高山低头、河水让路”的 英雄气概,掀起了一个又一个的施工高潮,全线重点工程一一顺利提前完成。绵 亘于闽赣交界的武夷山脉,像一座天然屏障,巍巍躉立,把福建与内地隔绝开来, 是鹰厦铁路的第一道关口,工程十分艰巨复杂:有妙咀坳、铁牛关、大禾山等隧 道,有铁牛关、东坑等大桥,还有茅店高填,凤坳深挖等重点工程数十处,直接控 制着全线工期,其中尤以大禾山隧道最为关键。这座隧道全长1460米,石质多为 12?14级,北口有的达到20级,开凿比较困难。担负隧道施工的铁道兵第5师, 虽在建国初期和抗美援朝期间参加过铁路复旧和新建工程,但是部队装备水平 低,仅有少量机械,基本上靠铁锹、铁镐、扁担、土箕等一般工具进行施工。同时, 部队的组织指挥能力和专业技术水平与隧道施工的要求也极不适应。要凿通这 座倚天而立、石坚似铁的大禾山隧道,困难很多。开工初期,除凿岩使用机械外, 仍然是扒碴靠铁锹,出碴用土箕,施工进度缓慢。为了帮助部队克服困难,加快施 工进度,王震司令员亲自率领工作组到大禾山工地视察。他和干部战士一样进洞打风枪,和干部战士一起研究改进施工方法,并根据隧道施工体力消耗大、生活 环境苦的实际情况,请示总后勤部批准,提高了隧道施工部队的伙食标准,增发 了作业用的雨衣和棉工作服,使部队受到了极大鼓舞。从此,工效不断提高,导坑 开挖由初期两头平均日进3’ 67米,提高到两头平均日进1 41米,并创造了曰进 31 05米的最高纪录。经过235天的紧张劳动,终于1956年2月底提前118天 抢通,搬掉了第一只拦路虎。
  翻越戴云山是鹰厦铁路的第二道关口。这一地段在长约49公里的范围内共 有隧道13座,总延长2546米,桥梁12座,延长717米;特别是土石方工程量比 较大,平均每公里20万立方米,最集中的地段每公里高达67万立方米,其中宫 子湾大填方、赤头坂大挖方工程量为最大。宫子湾大填方全长620米,需填土 47 万立方米。担负此项任务的第6师第30团,投入了大量的人力和机械,进行突 击。机械兵们在三四十摄氏度的高温下,日夜轮班施工,经过120个昼夜的艰苦 奋战,终于在8月份圆满完成了填方任务。赤头坂大挖方任务更为艰巨,这里地 处高山峡谷、悬崖峭壁地段,中心挖高为41.05米,坡高达到80米,需要挖掉的 三处山头共有坚石18万立方米,要在5个月的施工期内靠人工作业达到预定目 标是不可想象的。为了确保工期,保证铁路顺利通过戴云山地段,经反复研究,决 定采用定向大爆破的施工方案。经过精心的技术设计,共投放烈性炸+234吨, 为全线最大的爆破。对此方案,铁道兵领导极为重视,曾多次组织技术人员研究 决策,要求做到“万无一失”。实施爆陂时各级领导都亲临作业现场,具体检査指 导。爆破总设计师朱忠节反复查看药室、电路,现场指挥吴明刚认真进行作业组 织,以保证准确无误。经过多方面的筹划准备,大爆破于1956年4月21日进行, 取得了圆满成功。这次爆破,计扬弃石方11.2万立方米,松动石方6,8万立方 米,节省劳力16万工天,缩短工期90夭,从而使戴云山地段于1956年8月底提 前两个月全部打通,不仅为铁路按预定计划通过这一地区提供了保证,也为实现 1956年底通车到厦门创造了有利条件。
  为协调全线的施工进度,在戴云山区施工高潮中,各级领导和工程技术人员 ―方面注意抓戴云山区施工,一方面逐步把注意力转到了填海筑堤工程。鹰厦铁 路终点厦门市,原为近海岛屿,多少年来,人来人往、物资流通,全靠轮渡倒运,交 通极为不便。为彻底摆脱这种局面,这次确定采取投石填海方法,修筑一条由集美到杏林,再由杏林到厦门,长5公里,宽19米的海堤,让火车越海直通市区。这 是一项浩大而艰巨的工程。为顺利实现上述计划,广大筑路军民树雄心,立壮志, 以愚公移山的精神开山劈石,进行过去未曾实践过的投石填海劳动。幵始不少人 不适应小船在风浪中的颠簸,头晕目眩,呕吐不止,加上风向、流速不易掌握,操 作技术不够熟练,往往投不到预定地点,劳而无效,造成浪费。特别是海堤向深水 区延伸以后,风大浪急,流速加大,投石形成的大堤缺口难以封堵。开始,只是利 用落潮时间突击抛填,由于从摇晃不定的小船上卸下重达5吨多的石笼。吃力费 时,速度缓慢,效果也不够理想。后经发动群众,成功地创造了快速抛石法,即:利 用船在海浪中重心失衡,左右摇晃的原理,将石笼分别捆干船的两侧,中间以绳 索连结,到达预定位置后,砍断绳索,两侧石笼即随着船体左右晃动先后落水。用 这种方法,只需5秒钟,即可将石笼准确的抛到指定位置,提高工效达240倍。就 这样,广大军民开山不止,投石不断,向大海抛填了近一百万立方米石块,筑起了 一条长长的海堤,把昔日“精卫填海”的神话变成了现实。这座长堤,酷似一条白 色的玉带漂浮于碧海蓝天之间,极目而望,蔚为壮观,把风景秀丽的厦门岛装点 得更加多姿多彩。为此,朱德委员长曾亲笔为海堤题写了“移山填海”4个大字, 以表彰筑路军民的丰功伟绩。
  经过广大军民1年10个月的垠苦奋战,鹰厦铁路于1956年12月9日铺轨 到达厦门。这天,厦门市全城沸腾,人们张灯结彩,奔走相告,扭起民间秧歌,慰问 筑路军民,形成了欢乐的海洋。12月11日,厦门市5万军民举行盛大集会,热烈 欢迎铁道兵部队,庆祝鹰厦铁路全线贯通。当铁道兵干部战士和民工代表步入会 场时,全场鼓掌声、欢呼声此起彼伏,经久不息。他们组织数百人的献花队,将束 束鲜花献给铁道兵战士,并把100多面锦旗赠给了铁道兵部队。当地驻军的一面 锦旗上写着穿山跨河,钢轨联厦,丰功伟绩,人民颂英雄。”入夜,广大军民在灯 火辉煌的中山公园举行了盛大的联欢晚会,欢庆胜利,共叙友情。
  1957年1月,铁道部鹰厦铁路检查组在苏联专家的参加下,沿线检査了工 程情况,认为全线工程进展迅速,质量良好,是我国铁路建筑史上首创的一页;苏 联专家赞扬说,这无论在社会主义国家或资本主义国家里都是少见的。
  鹰厦铁路是铁道兵承担新建铁路工程以来的第二条重要干线,全线共完成 路基土石方6314万立方米,桥梁8丨25公里,隧道12. 67公里,涵渠30-8公里,正线铺轨697’ 66公里,完成投资36357万元,护均毎公里工程造价52万元。 1957年12月28日,在福建南平举行丫验收交接签字仪式。验收交接委员会认 为:鹰厦铁路线路主要方向、路基坡度、各项建筑和设备的设计,符合使用要求。 全线路基巩固,边坡整齐,高填工程质量良好。桥梁、隧道砌筑坚固,轨道圆顺结 实,行车平稳,站场铺设符合设计,配线适当,站容整齐。全线工程施工质量良好, 部分达到优良。1958年元旦,铁路开始正式运营。当时铁道部滕代远部长为此专 门发表了《为更多、更快、更好、更省地修建新铁路而奋斗》的文章,文章措出,鹰 厦铁路建成并交付正式运营是我国社会主义建设的又' ~次伟大胜利。文章在概 述了铁路的施工过程后,充分肯定了工程质量和所采取的降低工程造价的措施, 盛赞铁道兵在战时是一支英勇顽强的战斗部队,在参加祖国铁路建设中也是一 支能完成任务、有技术、有经验的战斗队伍。抢建鹰厦铁路发生的主要问题是对 安全工作重视不够,抓得不力,伤亡事故较多;特别是在劳改3:作中,存在着违反 党的劳改政策的现象,造成了不良的影响。为此,铁道兵党委曾于1956年8月 14曰向中央军委、总政治部并国务院、中共中央作了检讨报告。
  鹰厦铁路的建设,在国内外产生了深刻的影响。1956年10月,印尼、缅甸、 印度等国100多名华侨组成的回国观光团,在参加国庆观礼之后曾专程到鹰厦 线参观访问,从鹰潭到南平沿线参观了大禾山隧道、莱州大桥等重点工程,深为 广大军民的艰苦劳动所感动。观光闭闭长庄南华先生曾3次到铺轨部队会见干 部战士,他兴奋不已,情不自禁地流下了眼泪。在铁道兵领导机关举行的欢迎大 会上,观光团代表叶存搰先生在讲话中激动地说家乡的面貌在你们英勇的劳 动中,变得焕然一新,你们的英雄事迹振奋了海外千万侨胞的爱国爱乡之心。”他 代表观光团把绣着“你们伟大的劳动,将我们几十年的梦想变成了现实”和“鹰厦 的铁轮带动我们可爱的家乡向美好的社会主义飞速前进”两面锦旗,献给了铁道 兵领导机关。1956年11月29日,福建省组成以省长陈绍宽为团长、梁灵光等为 副团长的慰问团到铁道兵领导机关慰问。在慰问大会上,陈绍宽致慰问词时,高 度赞搔了筑路军民所取得的光辉成就。他说:你们不分寒暑昼夜,领导全体筑路 队伍,克服重重困难,征服了无数的崇山峻岭,激流峡谷,使得高山向你们低头, 河水为你们让路,只用1年多时间就修通了 700多公里的鹰厦铁路,使福建人民 几十年来的希望和理想已经变成了现实;目前,南福线的路基工程也在迅速地向前延伸,进展也很快。鹰厦、南福铁路的建设,对巩固祖国国防,支援解放台湾,保 卫远东和世界和平,都有极其重大的意义;而且将使我省能够更加紧密地和全国 各地结在一起,促进我省工农业生产的发展,逐步改变我省山区落后的经济面 貌。当时的全国人大常委会委员、全国政协副主席陈嘉庚先生曾专门发表了题为 《鹰厦铁路与厦门港的重要性》的文章,深刻阐述了铁路的重要性及福建人民盼 望修建这条铁路的历史,高度赞扬了铁道兵部队排山倒海战胜一切的威力和为 铁路建设创立的丰功伟绩。
  在抢建鹰厦铁路的过程中,铁道兵还组织力量修建了外(洋〕福(州〗、漳州 (郭坑至漳州〉、漳(平)龙(岩〕、梅(水坑〕潘(田)等与鹰厦铁路相连接的铁路干、 支线273公里,其中工程量较大的是外福铁路。这条铁路起自鹰厦线外洋车站, 过南平,沿闽江北岸东下,经闽清、闽侯等县到达福州市,全长194公里,为I级 铁路千线。这条铁路对联络东南海港,沟通闽南、闽北交通,以及发展闽江中、下 游的工农业生产有重要意义。
  外福铁路的外洋至南平段24公里,在修建鹰厦铁路时,由第1师担负施工, 于1955年8月开工,1956年7月29日铺轨通车。南平至福州段170公里,于 1956年3月1日开始施工。担负施工的有第1、第5、第10、第11师和当地民工 等计6万余人。这条铁路沿闽江而下,一路穿峭壁,胯激流,工程量大,地质复杂, 施工比较困难。全线重点工程之一的闽江大桥全长485米,20多米高的桥墩共 19个,有的水深达7?8米。开始修建时,正值“桃花水”季节,江水上涨,波涛汹 涌。经常碰到一些预想不到的问题。但承担施工的第]师部队,不畏艰难,严密组 织,终于保证了施工的顺利进行。参加号桥墩施工的“杨连第连”,刚立好模 板,即碰到洪水的冲击,严重影响施工作业。在此情况下,他们继承和发扬战时抢 修的优良传统,视江中的围堰为阵地,与洪水展开了英勇搏斗,江水不断上涨,但 围堰也不断升高,最后终于战胜了洪水威胁,顺利建起了桥墩,保证了整个大桥 于1956年12月胜利建成。1956年底,南福铁路由南平开始向东铺轨,经过近两 年的努力,于1958年11月26日,提前35天铺轨到福州市。1959年11月,国家 组织有关部门对南福铁路进行了验收,总评质量优良,11月29日交福州铁路局 正式运营。至此,福建就有了鹰厦、外福两条通往沿海城市的铁路干线,同时还有 通往主要城市和矿区的漳州、漳龙和梅潘3条铁路支线,全省的铁路交通状况有了很大的改善。
  在抢建黎湛、鹰厦铁路期间,铁道兵党委根据部队集中参加新建铁路的初步 经验,着眼于部队的长远建设,做了大量有关的工作,择其要者有:
  1955年1月,与中共铁道部党组会商共同发布了《关于铁道兵执行新建铁 路工程任务的决定》,明确提出铁道兵部队平时执行新建铁路任务,采取承发包 的方式进行施工。同年2月以铁道兵名义,下发了具体实施办法,指出:部队平时 担负新建铁路采取承发包方式,是快速地、质量良好地、低成本地完成施工任务 的有效方式,它关系到部队建设和施工管理的发展方向,所有部队都必须认真贯 彻执行。5月,又在南昌召开的铁道兵党委会议上,对建立承发包制度作了专题 研究,确定了以师为独立核算单位建立各项规章制度的原则。此后,铁道兵的核 算体制即逐步建立,核算制度也逐步完善,施工中的预概算控制、质量监督都得 到了加强,部队的施工管理水平不断提高。
  1956年4月24日,在南平召开了中共铁道兵第一届代表大会,到会代表共 251人(正式代表237人,候补代表14人这次大会,总结和检查了两年来铁道 兵党委贯彻执行党中央的政治路线和中央军委的建军方针,以及完成工程任务 的情况,并根据3月23日召开的中央军委扩大会议精神,讨论了加强党的领导 和多快好省地完成铁路建设任务的问题,选举产生了 19人组成的中共铁道兵委 员会和中共铁道兵监察委员会。这次大会,由王震致开幕词并作了大会总结,李 寿轩、崔田民、郭维城分别就两年来的战备训练、政治工作、工程任务作了专题总 结报告,并分别根据实际情况提出了今后意见。在到会代表充分酝酿讨论的基础 上,通过了加强干部培养、调整部队部署、搞好调查研究、组建虎林农场等决议。 大会确定今后加强部队建设的主要任务是:进一步调整编制,增设军一级机构; 加强专业训练,组织军政干部学习工程技术,提高施工组织指挥水平;加强施工 中的政治思想工作,开展劳动竞赛,实行荣誉奖励和物质奖励相结合的奖励制 度;加强各项业务建设,建立健全规章制度,为今后部队分散执行铁路建设任务 奠定良好的组织和思想基础。5月3日,新的中共铁道兵委员会推选王震、崔田 民、李寿轩、郭维城、刘克、徐斌、陈力组成常委会。王震为竞委第一书记,崔田民 为第二书记,李寿轩为第三书记。会议确定由王震负责东北虎林农场的规划和各 垦殖局的组建工作。
  为加强战备、储备兵员、安置复员官兵、发展农业生产,1954年6月,王震司 令员视察担负汤林铁路支线施工的第5师部队时,就对广大转业官兵立志唤醒 沉睡的“北大荒”、建设社会主义垦区的豪情给予了髙度赞扬。9月,汤林铁路支 线基本完成,部队进行整编时,王震司令员再次来到第5师部队,并委派副师长 余友清率复员转业官兵到密山、虎林地区勘察、选点,筹办农场。一年以后,1956 年3月31日铁道兵向国防部正式提出了设置农垦局的报告。报告提出:为适应 承担新建铁路任务的需要,更好地储备后备力量,为战时铁路抢修进行必要的准 备,拟在今后3年内,将经过抗美援朝和新建铁路工程锻炼的官兵(及其家属〉5 ?6万人复员安置在黑龙江省的密山、虎林、宝清、饶河地区,开垦种植1000万 亩土地,建立垦殖局,所需投资从铁道兵上缴工程费收入中解决。该垦殖局为铁 道兵的附属企业,在业务上受国家农业部国营农场管理总局指导。这一方案,国 防部于4月5日转报国务院,国务院于21日即批转实施,同意设置垦殖局,下设 5个总场、1个独立分场,共计3万人。从此时开始,到1957年,仅1年时间,垦殖 局即发展到下辖农场11个,职工2,28万人,人口 6.7万,总耕种面积100万余 亩,年产粮1. 2亿斤。由于国务院农垦部成立后对这一垦区实行了统一领导,因 此,整个垦区发展很快,交通、邮电、商业、教育、政法、边防武装等各项建设事业 都在短时间内取得了长足的进步,不仅对繁荣和发展边疆经济起了重要作用,而 且对巩固和加强国防也有重要意义。据统计,在垦殖局建设期间,截至1957年3 月5日,铁道兵共投资5550万元,拨给机械71台、汽车110辆。1957年3月5 日,中央军委指示将铁道兵农垦局移交国务院农垦部,钱道兵不再继续投资。”


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    2018-07-20 05:49
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    2018-07-20 05:46
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    2018-07-20 05:46
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    2018-07-20 05:45
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