铁道兵·综述·五、沟通中原和西南大动脉,修建襄渝铁
2018-06-13 06:23:30 浏览:196次 【

  (四)沟通中原和西南大动脉,修建襄渝铁
  襄渝铁路横贯鄂、陕、川3省,东与汉(门)丹(江〕、焦(作)枝(城)两线衔接,中与阳(平关〉安〔康只宝成铁路相通,西与成渝、川黔两线相连,是联络我国中原 和西南地区的交通大动脉,是西南三线铁路建设的重要组成部分,在铁路路网建 设上占有重要地位。这条铁路东起湖北襄樊,西至四川重庆,全长915. 6公里,为 1级铁路干线。此前分别为襄成铁路襄樊至达县段和偷(重庆〕达(县)铁路,1969 年底,两线合一,改名为襄渝铁路。其中,襄樊至莫家营56公里为汉丹铁路的一 部分,已建成通车。新建铁路从莫家营出岔,经谷城、十堰、白河、旬阳、安康、紫 阳、万源1达县等地(市)县,接入重庆枢纽,与川黔铁路的珞璜车站相接。铁道兵 部队承担的任务,共有新建正线851 6公里,联络线〈西永至铜罐驿,跳蹬至中梁 山〉35丨7公里。
  铁路横穿武当山、&云山、大巴山,走经华蓥山,在仙人渡、旬阳、紫阳三跨汉 江,九跨东河,七跨将军河,三十三次胯后河,在北碚跨嘉陵江。沿线江河两岸山 高谷深,水流湍急,地势险峻,地质复杂。由于多次强烈地质构造运动,岩层风化 破碎严重,崩坍、滑坡、岩堆、断层、泥石流等不良地质现象较多。线路通过深涧百 多条,大断层50多处,行经裂隙粘土地带40多公里。全线桥隧相连,挡护工程密 集,共有隧道405座,其中,多线隧道13座,3公里以上隧道12座;桥梁716座, 其中,多线桥梁78座,特大桥13座,最长的仙人渡汉江大桥长达1685米,最高 的紫阳汉江大桥墩髙达76米。桥梁、隧道折合单线共长400公里,占线路总长度 的46^。特别是陕西境内,桥隧折合单线长达215公里,为线路长度的81. 55。 沿线许多地段上傍悬崖,下临深涧,有36座车站股道不得不建在桥梁上或延伸 至隧道内。
  襄渝铁路建设是从西头(重庆端〕开始的,原计划施工力量主要来自承担成 昆线施工的部队。为了适应国防建设的需要,1968年初,中共中央决定先修渝达 铁路、缓建襄成铁路成(都)达(县)段。渝达铁路自重庆至达县,全长238公里,在 达县与襄成铁路接轨。当时成昆线施工正值高潮,兵力紧张,为尽早开工,中央军 委1968年2月15日电令原在大兴安岭林区的铁道兵第6师入川,担负渝达铁 路的修建任务。由于工程量大,工期要求急,此后又部署第7师参加。根据上述 决定,第6师部队于1968年4月开始、第7师少量分队于6月开始先后调入重 庆至达县铁路沿线展开施工。鉴于重庆附近的中梁山隧道(长3934米)短时通不 了,为争取通车时间,在施工部署上,采取了绕开隧道先修铜罐驿至西永便线的作法,东头〈襄樊端为了支援第二汽车制造厂建设,国家要求襄成铁路东段尽 快幵工,翌年通车到十堰。根据国家要求,经铁道兵党委报请中央军委决定,东段 (湖北境内)部署两个师,除原定的第1师外,另抽调刚从援越抗美前线回国的第 13师参加。1969年3月和下半年,第13师和第1师先后开进湖北开始施工。
  1969年12月29日晚,周恩来总理在人民大会堂召幵会议,研究如何加快 襄樊至重庆铁路建设的问题。铁道兵刘贤权司令员、何辉燕副司令员参加了会 议。会上决定这条铁路于1972年铺轨通车。根据上述要求,铁迸兵党委立即召 开会议进行研究。一致认为,’襄渝铁路工斯紧,任务重,兵力缺口很大,特别是陕 西境内264公里,工程最为艰巨,施工条件最差,而且施工力量尚未安排,必须迅 速采取措施,尽快调进部队。同时,结合实际情况,对整个襄谕线的建设作了全面 安排,确定了先两头,后中间,一次部署,全面展开的原则。全线分为10段,共部 署8个师(第1、第2、第叭第7、第8、第10、第11、第13师〕、6个师属团(第11、 第20、第21、第23、第60、第70团个独立团(汽车、机械团〕,共计幻。6万人 参加会战。部分大桥工程和电气化工程建议由铁道部大桥局和电气化工程局承 担;另请四川、陕西、湖北3省动员民兵60万人,分别配属各师参加施工,军民结 合,共同战斗,争取3年完成任务心各部队的具体部署由东往西依次是:莫家营至 文畈、胡家营至松潭沟两段由第13师施工,师机关驻谷城〔后移驻白河县城);文 畈至胡家营由第1师施工,师机关驻均县丹江;松潭沟至高鼻梁由第10师施工, 师机关驻安康县城;高鼻梁至大竹园由第1〗师施工,师机关驻安康县城;大竹园 至高滩由第2师施工,师机关驻紫阳县城;高滩至松树、望溪至西永、西永至铜罐 驿、西永至珞璜(含重庆枢纽〕由第6师施工,师机关驻重庆北碚〈后移驻紫阳县 毛坝\松树至毛坝由第8师施工,师机关驻万源县城;毛坝至望溪由第7师施 工,师机关驻达县县城。为加强对襄渝铁路的施工组织指挥,除西段(四川境内) 的第6、第7、第8师由铁道兵西南指挥部实施面对面的领导外,东、中段(湖北、 陕西境内)的第1、第2、第10、第11、第13师由铁道兵直接领导,并派出指挥机 构常驻陕西安康,实施现场组织指挥。
  此后,铁道兵党委还于1970年3月5日向国务院、中央军委提出报告,建议 请四川、陕西、湖北3省成立襄渝线修建指挥部,由省革命委员会、省军区负责, 组织动员和领导民兵参加修路;同时提出了民兵上场、公路运输、施工用电、汉江水运、材料供应、机械设备等需要国家各有关部门和地区协助解决的问题。国务 院、中央军委于3月15日批准了这个报告,并转发各有关单位执行。
  按照铁道兵党委的部署,承担中段施工任务的铁道兵第2、第10、第11师部 队立即开始向陕西安康、紫阳地区开进。但从西安进入陕南只有翻越秦岭的一条 低级公路,坡陡弯急,路面狭窄,给数万大军和大量设备器材的通过带来了很大 困难。巧叩年初,第10师和第11师部队,严密组织指挥,主动配合协作,不顾严 寒,顶风胃雪,克服了不少难以预料的困难,才越过了秦岭,进驻安康;第2季度, 从硝烟弥漫的援越抗美战场刚刚回国的第2师部队,在紫阳不通公路和石泉至 紫阳间的汉江上游仅能行驶小木船的困难条件下,也辗转绕行开进至紫阳。各部 队到达指定地点后,立即进行施工准备,井重点开工。与此同时,湖北、陕西、四川 3省分别成立了襄渝铁路修建指挥部,并积极组织民兵上场。1971年施工髙潮 时,湖北省动员民兵14万人,陕西省动员民兵、学生共计15万人,四川省动员民 兵30万人,总计59万人。军民两路筑路大军共达83万人。
  从1970年下半年起,襄渝铁路会战逐步全面展开,至1971年即形成了施工 高潮。千里襄渝线上,红旗招展,马达轰鸣,到处是一派热气腾腾的场面。广大军 民发扬一不怕苦、二不怕死的革命精神,并肩携手,团结奋战,各区段都出现了努 力克服困难,力争加快工程进度的喜人景象。东段和西段的施工部队在工期紧 迫、兵力不足的情况下,狠抓重点、难点,突击主体工程,及时组织铺架,铁路不断 向前延伸。中段陕西境内的施工条件最差,这里峰峦重叠,交通闭塞,人烟稀少, 物资缺乏;200多公里的铁路沿线没有公路,没有电力,施工初期,工程和生活物 资输送主要靠肩挑背负,施工和生活用电均靠自己解决;旬阳、紫阳县城和各重 点工程工地之间,必须先修大量公路,才能保证施工之顺利进行。由于“峰有千盘 之险,路无百步之平”,不少地段修建临时工房,都要劈山垒石,或移土填壑;沿线 工程和生活用水,大多需动用机械从汉江引水上山,有的扬程高达百米以上。施 工部队就是在这样的困难情况下,边安家,边准备,积极为正式施工创造条件。全 线共修建公路和运输便道3140公里,是铁路正线的3倍多。修建临时房屋、工棚 等共652万平方米,架设临时通信线路17763对公里,架设高压线1795公里,铺 设给水管道1061公里。
  在襄渝铁路中段紧张进行施工准备的同时,陕南地区还有阳安铁路也在紧张施工中,地方支援工作相互干扰,矛盾较多。为妥善解决这一问题,李先念副总 理于1970年7月24日召集国家有关部门和陕西省的领导幵会,进一步研究了 两线的施工部署问题。会议认为,陕西省人力、物力都比较短缺,同一个时间,在 陕南地区安排两条重要铁路上马,并且都要求1972年通车,不尽适当。一致意 见,陕西省应将主要支援力量先放在阳安铁路上,争取1971年通车到安康,这样 对襄渝铁路建设也有利。后来,周恩来总理批示同意这个意见,为了落实襄渝铁 路建设中各单位间的配合协作问题,国家计委于1970年7月30日至8月3日 主持召开了国家有关部门和有关省(市)参加的协作会议,进一步统一思想,明确 分工。根据会议决定,水电部所属单位在沿线修建了 11万伏输变电工程,1970 年东、西两头分别送电到白河和万源,1971年分别送电到安康和紫阳;交通部责 成山东、安徽两省各组织了一个车队和部分船只,支援铁路建设的物资运输;建 筑工程部西安混凝土构件厂承担了评分预应力钢筋混凝土桥梁的生产任务;铁 道部第二、第四设计院战酷暑,斗严寒,深入现场,调査研究,结合实际,改进设 计,推广先进技术,积极配合施工。所有这些,对于促进襄渝铁路建设都起了重要 的、积极的推动作用。
  从1971年至1972年这段施工高潮期间,各级领导周密计划,统筹安排,突 出重点,具体指导,集中力量猛攻关键工程,效果显著。第8师施工的大巴山隧道 长5333米,是控制全线工期的关键工程。隧道工地座落在深山峡谷,道路不通, 场地狭窄,部队开进困难,安营没有平地,施工难以展开。第8师党委经过认真研 究,决定在公路未通之前先派小分队进入工地,了解现场情况,开辟工作面。小分 队领受任务后,翻山越岭,四处勘探,最后在一个深谷河滩上找到了一块不足30 平方米的平地安顿了下来。他们以此为立足点,每天往返于80余里的羊肠小道 上,爬山涉水,肩挑人抬,把1000余吨重的物资、装备运到了工地。大巴山隧道进 口地处峡爷陡崖之上,真可谓无立足容身之地,无奈之下,战士们只得把保险绳 拴在山腰的树上,高悬于陡壁山崖上打炮眼。他们任劳任怨,苦干巧干,终于使进 口在公路修通前4个月就开始进洞。开挖这座隧道,不仅物质条件较差,生活坏 境艰苦,而且洞内地质也很复杂,有日夜暴涌的地下水,有铁青钢硬的特坚石,还 有一种软不软、硬不硬的“橡皮泥”,作业十分困难。施工中,战士们以“愚公移 山”的精神,一往无前的勇气,战胜一个又一个困难,度过一个又-个难关,昼夜奋战34个月,胜利打通了这座穿越大巴山的长隧道。第1师施工的白云山隧道, 全长3735米,他们仅用13个月即胜利建成,平均双口月成洞达到306米,成为 全线隧道施工高产稳产的典型。隧道施工,特别是洞内作业常会发生一些预料不 到的险情,不仅影响施工的正常进行,而且还会给人员造成生命危险6 1971年, 第7师承担施工的大成隧道,突然遭到特大山洪的袭击,一时间大水迅速灌入洞 内,人员来不及撤离现场,受阻于隧道内的226名人员生命受到严重威胁。为尽 快化险为夷,铁道兵西南指挥部和第7师领导立即组织全力抢救,经多方努力, 有194人先后脱离险境,但仍有32人光荣牺牲,为襄渝铁路建设献出了宝贵的 生命。
  全线的土石方作业,大部采用机械施工。这是襄渝铁路建设的重要特点,不 少单位都在组织机械化施工方面取得了良好成绩。第11师机械营在安康区段站 施工中,平均台班产量达到147立方米,有87台次单机月产万立方米以上。独立 机械团在所担负的土石方机械作业中,铲运机单机月产2万立方米的有14台 次,月产1万立方米的有123台次。全线共投入土方机械1427台,完成土石方数 量约占总量的60”。这不仅加快了施工进度,也为组织机械化施工取得了有益 的经验。
  为了尽早发挥铁路运输的作用,节约汽车和船舶运力,东、西两头的铺轨均 采取铺、-段、通一段,通一段、用一段的方针。西头重庆端先后由第6师和第7师 分别在铜罐驿和达县建设铺轨基地,1970年3月1日开始铺轨,1971年8月1 日铺到达县。东头襄樊湍先后由第13师和第1师分别在黄墉和白浪建设铺轨基 地,1969年7月8日从莫家营开始铺轨,1970年底铺到白浪。已铺轨的区段,当 即幵始办理客货运输。^但是,由于阳安铁路未能按原计划在1971年通车到安康,加之物资供应情 况不够理想,以及其它方面的一些原因,襄渝铁路要按期在1972年接轨通车困 难很大。为此,铁道兵于1971年11月21日报请周恩来总理,将全线通车时间推 迟到1973年。为实现这个目标,阳安铁路1972年底通车后,西南指挥部立即组 织力量在安康开设了第三铺架口,并调第5师第21团2个营担负此口的铺架任 务。铺架部队于1973年2月幵始,从安康分别向东、西两个方向铺轨,西向铺架 队于10月2日与从四川过来的第7师铺架队在南溪沟站会师;东向铺架队于10月19日与从湖北过来的第1师铺架队在棕溪站会师。至此,襄渝铁路全线接 轨通车,共完成路基土石方10203万立方米,桥梁113. 2公里,隧道287,1公里, 涵渠52,1公里,正线铺轨901 1公里(包括联络线和便线〉,投资36‘ 18亿元,平 均每公里工程造价421万元。
  接轨通车后,陕西境内由于地质条件差,加上汉江两岸突然遭到特大暴雨、 山洪的冲击,一些路段出现山体滑动,因而造成路基坍塌、隧道开裂、站房倾斜、 钢轨变形,情况十分严重。经过有关科研、设计部门和施工单位深入调査,反复论 证,及时制定了固山锁石的处置方案。施工部队在20多处严重滑坡的工点上,展 开了一场特殊的“锚山”战斗,共增筑大型钢筋混凝土锚固桩228根,使滑坡问题 得到了较好解决。其中,尤以第2师施工的赵家塘至旗杆沟段工程最为艰巨。他 们增筑的最大的锚固桩断面长7米,宽5米,深达48米,工程十分浩大。由于 采取了这一措施,从而稳住了山体滑动,保证了行车安全。
  根据施工进展情况,有关部门分段对工程进行了验收。从1975年11月20 曰至1979年12月31日,先后交武汉、西安、成都铁路局接管。1979年,以国家 建委和铁道部为主组成的襄渝铁路验收委员会对襄渝铁路全线进行了检査,认 为:襄渝铁路工程艰巨,条件比较困难,设计标准是高的,建设速度是快的,符合 国家!级千线标准。线路走向、设计布局和工程措施比较合理。各项工程基础稳 固,主体工程达到设计要求。附属设施比较完善,排水通畅,路容整洁,整治病害 措施有力,工程质量良好。
  襄渝铁路的建成,是以铁道兵部队为主体,沿线几十万人民群众积极参加大 打人民战争的胜利,是国家各有关部门和有关省市密切联系、相互支持、发扬协 作精#的胜利,是铁路建设史上值得称颂的一曲凯歌。
  在襄渝铁路建设的同时,中央军委于1971年1月25日,在批复国防科委的 一个报告时,同意从襄渝铁路万源站向东到白沙公社的回龙观,修建一条24公 里长的万(源)白(沙)铁路支线,以适应军工产品运输的需要,并决定由铁道兵担 负施工。这条铁路盘旋在大巴山脉褶皱地带的丘陵区,岩层破碎,桥隧工程量大。 担负此项任务的第7师第33、第34团部队于1972年9月陆续进入工地,12月 正式开工。经过3年的努力,于1975年11月15日铺轨通车。
  从1970年到1974年这段时间,铁道兵部队在执行西南三线铁路建设任务的同时,还承担修建了一些省的小三线和与战备密切相关的铁路,如辽宁省的沟 海铁路、魏塔铁路(原名辽西铁路)就属这一类。沟海铁路,西起沈山线沟帮子车 站,东至长大线之唐王山车站,全长102公里(其中,沟帮子至盘锦32.4公里为 旧线改造〕,是沈山、长大两线的重要联络线,对保证战时铁路运输畅通,进一步 改善沈山、长大铁路的运输状况,加速渤海油田和盘锦地区的开发建设,都有重 要意义。这条铁路由第9师率5个团(第41、第42、第44、第45团和第3师第13 团)和沈阳军冈某军的2个团以及当地民工2,5万人共同担负施工。由于战备形 势需要,工期要求紧迫,施工采取了边勘测、边设计、边施工的“三边”方针。在勘 测、设计的同时,部队即陆续开始调动。第9师一边抓紧嫩林线之工程交接,一边 于1970年1月开始进入新区作施工准备。当时正值严冬季节,天寒地冻,作业困 难,特别是有些地段设计资料不全,材料供应不足,给施工准备带来诸多不便。但 是,由于各级党委、政治机关注意加强思想政治工作,反复探入地进行战备形势 教育,因而大大激发了干部、战士克服困难,完成任务的坚强意志,有效地保证了 各项施工准备工作的顺利进行,主体工程于1970年3月1日正式开工。根据计 划,全线100多座涵洞要在20天内全部建成,以保证路基土方工程不留缺口,顺 利进行。为了达到这个计划指标,广大指战员冒着刺骨的寒风,与冰天雪地、冻土 冰凌进行了英勇的搏斗,从而使涵洞施工如期圆满完成,为全线施工创造了一个 好的开端。桥梁建筑是控制工期的重点工程,各施工部队都争分夺秒力求提前完 成。有的大桥施工中,潮水冲坏了围堰,战士们就不顾严寒,跳进基坑,在刺骨的 冰水中进行填堵,保证了施工不受影响。有时所需钻机供应不上。修理分队就土 法上马,自己动手,修理、改造,装配“穷棒子”钻机,以攻急需;有的还根据施工需 要自制了活动式三角固定架、脚踏式双滑轮固定焊环机、轨道拼装台等设备,解 决了燃眉之急,保证了施工进度。由于广大指战员的艰苦努力和沿线人民群众的 大力支援,盘唐段61 3公里只用了不到4个月的时间,就于1970年6月20日 全线铺轨通车。这段铁路施工,时间短、速度快、质量好,路内路外,众口称赞,受 到了上级领导机关的表扬。接着,部队即迅速转入沟盘段改造工程,并于当年底 顺利完成,1970年12月25 3,交由沈阳铁路局接管运营。
  魏塔铁路横贯辽宁省西部山区,西起锦承线的魏杖子站,东至京沈线的塔山 站,连同联络线共长254公里。辽西地区是首都北京的屏障,是连接东北和华北两大战区的纽带,也是东北战区的“后方”,魏塔铁路的修建,不论对加强战备,保 证战时部队机动,还是对开发辽西山区,加速四化建设,都非常重要。
  这条铁路由铁道兵第9师和沈阳军区步兵某师共同担负施工。为了加强统 ―指挥,经中央军委决定,于1970年10月3日组成了“713工程会战指挥部”, 受铁道兵和沈阳军区双重领导。任务划分为:魏杖子至甘家沟段158公里由铁9 师担负施工,师机关驻锦西县城;甘家沟至塔山段89公里由某师担负施工。全线 共投入部队、民兵6.92万多人。1970年第3季度部队陆续开进工地,进行施工 准备,11月10日正式开工。这条铁路,控制工期的关键工程是干沟梁隧道,隧道 全长1816米,要通过3个破碎带,地质条件较差,石质软硬混杂,施工困难较多。 开凿这座隧道的第9师部队,想方设法,战胜塌方,顺利通过了破碎带,共用9个 月的时间即完成了隧道主体工程,为提前铺轨创造了条件。经过两支部队1年多 的艰苦奋战,全线于1972年10月30日在任家屯接轨通车。12月10日,在建昌 县城举行了庆祝通车大会,铁道兵副司令员蓝庭辉及沈阳军区和辽宁省委的有 关领导肖全夫、曾雍雅、罗坤山、邹衍、杨春甫参加了大会。国务院、中央军委专门 致电表示祝贺。1973年11月,由国家建委主持,对全线进行了检查验收,认为: 该线设计布局合理,工程进度较快,施工质量较好。1974年元旦,交由锦州铁路 局接管。


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