铁道兵·综述·六、三上青海高原,修建青藏铁路
2018-06-13 06:25:45 作者: 来源: 浏览:328次 【

  (一)三上青海高原,修建青藏铁路

  青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路,总体设计是东起青海省 西宁市,经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟(乌兰\德令哈、格尔木,越昆 仑山和唐古拉山进入西藏自治区,再经安多、那曲、当雄到达拉萨市,全长2047 公里。从西宁至格尔木段834公里早在1958年即开始修建,1963年已通车到克 土。那时,西段的个别重点工程也曾开工,后因国家计划调整,工程停停打打,进 展比较缓慢,经过7年多时间,到70年代初,才由西宁通车到哈尔盖。1973年 后,由于国内外政治、经济形势的需要,修建青藏铁路又列入了国家重点建设项加快这条铁路的修建对于巩固国防、发展少数民族地区的经济、增强民族团 结都具有十分重要的意义,中央领导对此极为重视。1973年11月9日,叶剑英 副主席在铁道兵关于下步任务的报告中批承:青藏、南疆两条铁路“能否加点力 量,提前完成。”12月9日,毛泽东主席在接见尼伯尔国王时,也谈到青藏铁路的 修建问题。12月15日,李先念副总理指示国家计委、国家建委领导注意阅读和 研究毛主席同尼泊尔国王的谈话记录,并指出我们应当加快西藏铁路的建设 进度。”根据中央领导的批示精神,国家计委、国家建委经过反复研究,并报中央 领导同意,确定青藏铁路分两期建成:第一期工程,先集中力量修建哈尔盖到格 尔木段(后于1977年确定延长到南山口〕,第二期工程修建格尔木至拉萨段。因 自然条件复杂,二期工程的开工时间,需视科研和勘测设计工作进展情况另行确 定。同时决定,第一期工程由铁道兵担负施工。

  为加强领导,密切协同,及时解决施工中遇到的各种问题,保证施工的顺利 进行,国务院、中央军委采纳国家计委、建委的意见,批准由西藏自治区、青海省、交通部、商业部、国家计委物资局、中国科学院、青海省军区、西藏军区以及铁道 兵等单位组成青藏铁路建设领导小组,组长由青海省委副书记狄子才(铁路在青 海境内修建时\西藏自治区党委书记巴桑1:铁路进入西藏境内后〕担任,副组长 由铁道兵副司令员何辉燕担任。

  铁道兵接受青藏铁路修建任务后,党委进行了认真的讨论研究,针对高原修 路的特点,确定了一次部署,分期上场,逐段延伸,积极组织机械化施工,尽量减 少兵力投入的原则。全线共部署两个师:第10师担负哈尔盖至连湖段396. 4公 里,师机关驻乌兰;第7师担负连湖至南山口段286‘ 4公里,师机关驻格尔木。另 抽调独立汽车团6个连队、独立机械团2个土方机械连和直属通信工程第3营 配属施工。所有参加施工的部队统由铁道兵西南指挥部组织指挥。

  在此之前,第10师部队为修建青藏铁路曾先后两次进驻青海。1959年3 月,该师基本完成清绿铁路任务后,第一次转人青海,担负泉吉东至格尔木段施 工任务;后因国家调整计划,于1960年11月收缩停工。此后,1962年【2月又率 2个团担负海晏至克土 24公里的施工任务。1963年11月通车后,调至河北准备 参加京原线施工。根据铁道兵的上述青藏铁路施工部署,该师此次已是三上高 原。他们接到命令后,于1974年2月派出先遣人员在青海乌兰设立指挥所,3月 份部队陆续开始向现场开进,5月份部分工点开始施工。随后,师机关于7月20 日由陕西安康出发,23日抵达乌兰,8月底,多数部队也按总的部署到达指定位 置6第7师于1975年3月开始陆续由襄渝线向青藏线转移,1976年连湖至南山 口段施工全面展开。根据中央军委批复,同年10月铁道兵西南指挥部改称铁道 兵第1指挥部,由田仁明任司令员,苏超、康慨先后任政治委员,并从四川成都移 驻青海乌兰(后又移驻格尔木以利于部队施工的现场指挥。另在成都设铁道兵 第1指挥部襄渝线指挥所,具体组织指挥该线的收尾工程4哈尔盖至南山口段,长683公里,地处青藏高原北缘,行经青海湖北侧,穿越 柴达木盆地,自然条件很差。全段线路高度均在海拔2700米至3700米之间,其 中大部地段在3000米以上,空气稀薄、严重缺氧,人力施工的工效一般比内地降 低20“,机械功率也较设计标准降低25?30“。沿线气候异常,最低气温零下 37摄氏度,最大日温差达到30摄氏度,年平均温度一般在零摄氏度左右,冬季 长达7个月(当年10月至翌年4月夂有的地段土壤冻结深度达2?3米。沿线人烟稀少,经济落后,物资匮乏,工程材料和生活用品大部靠外地调运,有些地段工 程和生活用水也要靠汽车运送。线路所至多是沙漠戈壁、沼泽洼地、盐湖溃土,施 工非常困难;特别是32公里长的察尔汗盐湖区和57公里长的超重盐渍土地区 以及35公里长的风沙区等特殊地质地段,均需采取特殊措施进行处理,更增加 了施工的难度。面对恶劣的自'然条件,久经艰难困苦磨练的铁道兵战士一到工 地,就以坚韧不拔的毅力克服高原缺氧带来的严重威胁,战风沙,斗严寒,闯盐 湖,过沼泽,展开了快速施工。有些地段,战士们驾驶着大马力的推土机、铲运机 等机械,全力进行机械作业,路基施工,从推土、压实到刷边坡、平路面,一次即可 成型。劳动热情之髙涨,操作技术之熟练,施工速度之快捷,工程质量之稳定,令 人赞叹不已。为了进一步争取时间,加快施工进度,各部队还积极改进施工方法, 开展科学技术试验,在路基土石方、隧道、铺轨架梁、上碴整道等工程作业中,组 织各种专业分队,实行合理分工,流水作业;在桥涵施工中,分别推广了拼装化施 工新技术和无碴无枕梁新结构,均收到了用人少、工效高、质量好、成本低的效 果。1976年8月,吴克华司令员、崔田民顾问、訾修林副政治委员到青藏线视察 工作时,深入检查了施工情况。对部队的施工机械化给予了很高评价,并针对实 际,对进一步开展机械化施工作业作了具体指示。铁'道兵领导的指示,对促进部 队机械化施工的开展起了重要的推动作用。

  座落在海拔3680米、全长4009米的关角隧道,是控制全线工期的关键工 程。这里地质情况复杂,多处断层切割,岩石松散破碎;同时,地下涌水量也很大, 每昼夜多达1万余吨。这座隧道,1958年8月西宁铁路局曾开工修建,后因国家 计划调整,于1931年停工封闭。经过10多年积水浸泡和自然风化,洞内塌方淤 积十分严重,地质条件更加复杂。1974年上半年第47团开始施工后,仅前期清 理工作就用了长达1年半的时间;先后处理大小塌方130多次,严重影响了施工 进度。特别是高原缺氧问题对隧道施工作业影响很大,同样的劳动强度,收不到 同样的劳动效果。据科学部门测算,关角隧道内之缺氧程度,大体与海拔5000多 米的高山相等,战士们在掌子面上划火柴作试验,儿根火柴捆在一起都点不燃。 塌方、缺氧给施工带来很大的困难。1975年4月5日上午,隧道出口一次塌方近 2000立方米,将正在施工的127名指战员全部封堵在洞内,情况十分危急。面对 生死的严峻考验,他们无所毘惧,同心协力,想方设法脱离险境。洞外,各级领导亲临现场指挥部队清除塌体,向洞内打钢管加强通风,全力组织抢救。经过洞内 外指战员14个小时的共同努力,终于在6日凌晨打开了洞口,被堵在洞内的人 员全部脱险。抢险过程中,铁道兵党委曾电令部队,不惜任何代价,采取一切措 施,保证人员安全,并派彭海贵副司令员飞赴现场。了解情况,慰问部队,组织恢 复生产。广大指战员在空气稀薄,条件复杂,石质破碎,险象环生的情况下,排险 情,闯难关,作奉献,经过1000多个日日夜夜,终于打通了这座高山长隧,为全线 通车创造了条件。

  通过盐湖是青藏线施工中的三大技术难题(盐湖、高原、冻土〉之一,也是铁 道兵担负新建铁路施工任务以来碰到的新课题。这里的盐湖,表层是又厚又硬的 盐壳,下面是20多米深的卤水结晶盐。铁路经过的此类地段计32公里,加上两 岸的岩盐、盐渍土地段^共89公里,施工难度很大。这段线路地质情况也极其特 殊,有溶洞密布的盐溶,有硬似花岗岩的岩盐,还有状似海绵、质地松软、人走上 去稍一晃动就会陷下去的盐地,以及腐蚀性极强的盐卤区。这些地段,从施工到 用料,都必须采取特殊措施才能保证路基的稳定。为倮证施工的顺利进行,根据 不同的地质情况和盐湖研究所多年的试验,决定采取机械压实地表盐壳、挖掉盐 壳换填砂石料以及打挤密砂粧的方法处理基底,然后再在湖面上铺筑路基。战士 们把这样铺筑的路基称作看不见桥墩的“砂桩盐桥”。担负施工任务的第7师第 34团,在这浩瀚的盐湖地带,安营扎寨,奋力拼搏,与盐巴展开了一场顽强的战 斗。他们住的是用盐块垒砌的“盐宫”,吃的是外地运来的脱水菜,夜以继日,不停 地向溶层挤砂,以盐裹砂构筑路基,有时还下到盐池处理溶洞。这年适逢百年不 遇的干旱,日久无雨,地表干燥,连盐地极度蒸发的空气都带有几分咸味,生活条 件异常艰苦。但是战士们以适应自然,改造自然,叫自然界的丰富宝藏为人民服 务的崇高精神,任劳任怨,忘我劳动,总共打进砂桩5丨7万根、总延长13. 5万米, 灌砂5万立方米,挖盐壳3丨7万立方米,回填片石、卵石4万立方米,在盐湖上 筑起了一条牢固的晶体路堤,为我国在盐湖地带修建铁路积累了经验。

  在青藏铁路建设中,环境最艰苦、任务最瑕巨的是在风火山冻土地段担负施 工试验任务的第10师第50团13连。这个试验场地座落在海拔4750米的唐古 拉山口。这里空气稀薄,气候严寒,素有“冰雪仓库”之称,常常狂风呼啸,大雪纷 飞,情况瞬息万变,常人难以适应。干部战士常年生活、劳动在这种环境里,许多人有高山反应,头晕脑胀,心慌气短,指甲凹陷,体重下降,有的甚至心脏扩大移 位。为了取得有价值的施工经验,该连从1975年至1977年间曾3度登上风火 山,坚持进行试验,均胜利完成了任务,为高原铁路施工提供了不少宝贵的数据 资料,被铁道兵授予“风火山尖兵连”光荣称号。在此期间,第7师曾派出部队在 清水河进行永冻层桥梁施工试验,也取得丰硕的科研成果。

  青藏铁路的修建过程,是铁道兵战士无私无畏、艰苦劳动的过程,也是结合 施工实际,不断探索研究,进行科学试验的过程。由于各施工部队精心组织,大胆 进取,注意推广运用先进经验,因而工程进展比较顺利。哈尔盖至希里沟段从 1975年开始铺轨,1977年12月铺通,3979年9月办理客货混合列车临时运营。 希里沟至南山口段1979年7月铺到格尔木,9月铺到了南山口 ;经过一段试通 车后,1982年春节开始临管运营至格尔木。临时运营后,各有关部门共同对工程 质量进行了检査:哈尔盖至希里沟段于1982年8月进行初验,1983年2月交付 兰州铁路局接管;希里沟至南山口段于1983年12月进行了初验。通过检查,认 为青藏线是我国第--条高原铁路,已建成的哈南段经过一段时间的临管运营,证 明工程全部合格,其中60、达到优良,基本能够满足运营要求,建议国家正式验 收。到1983年底,铁道兵部队在风雪高原上连续奋战了 10个年头,共完成路基 土石方2315万立方米,桥梁8公里,隧道4.15公里,涵渠1 81公里,正线铺轨 682丨74公里,投资99342万元。

  在修建哈尔盖至南山口铁路正线的后期,铁道兵部队还担负修建了茶卡铁 路支线。这条支线从青藏铁路察汗诺车站出岔,至茶卡盐场止,全长42公里,由 第7师担负施工。该师在全师范围内组建各类专业分队,实行机械化、专业化、拼 装化流水作业,工程进度很快。1978年进行施工准备,1979年3月全面开工,10 月开始铺轨,11月底即铺至茶卡,并于年底开出了第1列运盐专列,实现了当年 施工、当年铺轨、当年受益的要求。茶卡铁路支线建设,为快速施工创造了新经 验,受到了国家计委和国家建委的表扬。

  铁道兵部队长年坚持高原施工,艰苦创业,修建青藏铁路的事迹,不仅受到 当地群众和国家有关部门的热情赞扬,也受到党和国家领导人的深切关怀和爱 护。1980年5月31日,中共中央总书记胡耀邦,中共中央书记处书记、国务院副 总理万里考察西藏自治区工作回京途经青海格尔木时,曾专门视察铁道兵第1指挥部机关,看望了机关的干部、战士,并同大家一起合影留念。胡耀邦总书记对 第1指挥部的领导说,你们铁道兵部队很辛苦,请向同志们转达我和万里同志代 表华国锋主席和叶剑英副主席、邓小平副主席、李先念副主席、陈云副主席向同 志们的问候。

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