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铁道兵·综述·六、挺进天山南北,修建南疆铁路
2018-06-13 06:29:11 浏览:165次 【

  (二)挺进天山南北,修建南疆铁路

  南疆铁路位于新疆维吾尔自治区境内,是一条横贯天山,沟通南疆地区与内 地省份联系的!级铁路干线。它的第一期工程,自兰新铁路吐鲁番车站起,向西 经托克逊、鱼儿沟,越天山奎先达坂分水岭,过巴伦台、沟口、和静、焉耆、塔什店, 到巴音郭愣蒙古自治州首府库尔勒市,长477公里。第二期工程,从库尔勒向西 通往阿克苏、喀什等南疆重要城市。修建这条铁路,不论政治上、经济上、军事上, 都有重要意义。这条铁路之吐鲁番至库尔勒段,早在1957年铁路设计部门即开 始进行勘测设计,并曾提出了避开天山,绕道依格尔的设计方案,但由于这一方 案存在着线路绕长还要通过340公里荒无人烟的严重缺水地段,以及其他一些 问题,而未能定测动工。到了 1970年,又根据勘测情况,重新提出了沿阿拉沟向 西穿越奎先达坂的设计方案,也因意见不一致未最后敲定。1973年7月,新疆军 区杨勇司令员到北京汇报军区战备工作和此后李达副总参谋长去新疆视察工作 时,均表示倾向于阿拉沟方案。后经国家计委、交通部、总后勤部、工程兵、铁道兵 等部门共同进行讨论研究,一致认为,这一方案虽然投资多些,工程量大些,但线 路靠山近水,通过新疆小三线及军区之后方基地,并可与几条国防公路衔接,对 搞活天山,巩固国防,发展新疆地区的工农业生产都有重要意义,较为适当。据 此,国家建委领导于10月17日提出了按此走向进行施工以及有关问题的正式 报告。12月15日,周恩来总理批准了这个方案,并在报告上对线路走向、施工力 量、建设工期,以及施工组织领导等问题,逐一作了明确批示,指定全线工程由铁 道兵统一归口,实施统一组织指挥。在此前后,毛泽东和叶剑英、李先念、邓小平 等中央领导也都圈阅同意这个方案。根据周总理批示,国家计委、建委多次召开 协作会议,具体进行任务部署,研究解决施工中的有关问题,并报经中央领导同 意,于1974年组成了由新疆维吾尔自治区、新疆军区及生产建设兵团、国家有关部门和铁道兵参加的南疆铁路建设领导小组。领导小组由新疆维吾尔自治区党 委书记刘星任组长,新疆军区副政治委员曹达诺夫、铁道兵副司令员蓝庭辉、新 疆生产建设兵团副司令员沈少星任副组长,统一组织领导南疆铁路的建设工作。 新疆维吾尔自治区和有关州、县均成立了支援铁路建设的办事机构。

  南疆铁路地处祖国西北边陲,自然和地质条件较差。全线两头平缓,中间陡 峻,基本可划为山前洪积区、天山山区、山后平原区3种类别。东头由吐鲁番开始 沿吐鲁番盆地西部边缘行走至阿拉沟沟口,地势比较平坦,但夏季气候炎热,四 季风沙不断,时有12级以上之强风和风沙流,严重危及人员和路基安全。西头由 和静至库尔勒,线路在沼泽、洼地、水阿和风沙区通过,地下水位高,地层较松软, 盐溃化严重,有50多公里盐渍土路基需作特殊技术处理。中段由鱼儿沟至和静 256公里,线路沿阿拉沟而上,步步登高,从海拔803米一直爬到2985米,穿越 奎先达坂后,又沿乌拉斯台沟迂回向下进入焉耆盆地。由于海拔高差较大,线路 迂回弯展,11次跨阿拉沟,25次跨乌拉斯台沟,有5处迂回成“3”型弯线,有2处 盘成螺旋形套线,高填深挖,坡陡沟窄,桥隧相连,工程十分艰巨。这256公里线 路,桥隧共长41公里,占全线桥隧总长的82丨7^,是全线桥隧工程之集中地段。 其中冬德萨拉大桥,墩高达60米,是全线最高的桥梁;穿越天山的奎先隧道全长 6152米,为控制工期的关键工程。

  这次修建的吐库段前百公里原为艾维尔沟煤矿支线,其中,前72公里,乌鲁 木齐铁路周曾于1971年破土动工,并有新疆生产建设兵团参加施工,但由于种 种原因,工程进展不快。为早日建成南疆铁路,此次铁道兵受领任务后,决定全线 部署2个师担负施工,第5师负责吐鲁番至胜利桥276公里,师机关阿拉沟; 第6师负责胜利桥至库尔勒200公里,师机关驻库尔勒。另抽调独立机械团、直 属通信工程营分别担负全线重点土石方和通信信号工程。铁道兵要求第5师必 须立即开进,第6师也要视襄渝线任务完成情况,争取尽早进疆。此外,还有原参 加施工的乌鲁木齐铁路局基建处2000人,民兵1000人,新疆生产建设兵团(后 组建为新疆维吾尔自治区铁路工程局”6500人,穿插部署在第5、第6师管区 内,共同担负施工任务。为加强施工领导,铁道兵于1974年2月在阿拉沟设立了 南疆铁路建设指挥所。1975年10月,中央军委批准铁道兵东北栺挥部进疆,改 称铁道兵第2指挥部,同时撤销了南疆铁路指挥所。该指挥部由王万祥任司令员,席华亭任政治委员。

  根据铁道兵的部署,铁道兵第5师在西南三线铁路尾工未完的情况下,即于 1974年初陆续向南疆线转移。该师第21团以及生产建设兵团部队和铁路职工4 月份就迎着强风的袭击,克服种种困难,打响了前百公里的战斗。这段线路,从吐 鲁番到布儿喊,要穿过素有“火洲”之称的吐鲁番盆地,这里底部低于海平面150 多米,气候和自然条件极为特殊,神话小说《西游记》中的“火焰山”,就是这个地 方。这里气候干燥,据有关部门测算,年降雨量只有5毫米,而年蒸发量却高达 2000毫米,夏季炎热,从早7吋到晚9时,地表温度高达六七十摄氏度;到了春 季又大风不断,有吋风力高达12级。施工高潮时正值酷暑,整个工地热浪滚滚, 持续高温。部队在这“天上无飞鸟,地面不长草,风吹石头跑”的“热海”、“风库”里 辛勤劳动,筑路架桥,不少人的胶鞋烤变了形,脸部晒脱了皮,嘴唇干裂出血,食 欲急剧下降,头3个月战士体重平均下降达5公斤。但是,他们不畏艰难,任劳任 怨,仅用8个月时间就抢通了甜百公里,实现了首战告捷。新疆维吾尔自治区、乌 鲁木齐军区和铁道兵党委均给予表扬。

  为加快南疆铁路建设,国家建委于1975年4月27日在北京再次召开了协 作会议。新疆维吾尔自治区、乌鲁木齐军区以及国家计委、铁道部、一机部、商业 部、水电部、总参谋部、铁道兵等有关方面领导均参加了会议。这次会议,针对施 工中存在的问题,逐条逐项地进行了讨论研究和具体落实。4月30日会议结束 时,王震、谷牧副总理到会听取汇报并作了指示,要求各级领导认真贯彻毛泽东 主席、周恩来总理对修建南疆铁路的指示,发扬战争年代那么一种拼命精神,充 分发挥机械作用,加快全线的施工进度;铁道兵和生产建设兵团之间要开展革命 竞赛,互相取长补短,以战吋抢修铁路的顽强精神,自力更生,艰苦奋斗,争取尽一 早铺轨到库尔勒。

  根据这次会议精神和第6师襄渝线尾工未完,大部兵力不能按原定时间进 疆的情况,会后,铁道兵决定从在华北地区施工的铁道兵第4师抽调2个团先期 开进新疆,配属第6师施工,以保证天山腹地乌拉斯台沟的重点工程尽早开工。 自治区、军区领导和机关对进入南疆线的铁道兵部队的调动、设营、施工和生活 都给予了极大的重视和关怀,军区在标准外增拨了经费、粮食,保证部队进疆后 生活不仅不受影响,而且有所提高;自治尻领导赛福鼎、艾则孜等于1975年4月亲自到铁道兵南疆铁路指挥所机关和第5师驻地看望部队,听取汇报,并在机 关干部大会上讲了话,使部队受到很大鼓舞。

  在各级领导周密安排和各有关单位的密切协同下,前百公里通车之后,地处 天山腹地的各项重点工程就逐步展开施工。施工部队克服了从内地到边陲、从平 地到高原而出现的高山反应,以及冻土、地下涌水等不良地质条件给施工带来的 困难,保证了全线工程特别是一些重点工程的顺利进行。奎先隧道座落在海拔 3000多米的天山奎先达坂垭口上,这里地势高峻,严重缺氧,四季飘雪,常年大 风,年平均气温在零摄氏度以下。担负隧道施工任务的第5师第23团,过去曾在 福建省武夷山区打通过大禾山隧道,在云贵高原的乌蒙山区打通过梅花山隧道, 后又在成昆、襄渝线上钻深山,攻长隧,先后建成大小隧道40座,是铁道兵开挖 隧道的“尖刀部队”。这次部队一进驻冰峰雪岭的奎先达坂就碰到了许多新的困 难:气压低,水不到70摄氏度就开锅,饭菜煮不熟,正常生活难以保障;高山缺 氧,使不少同志胸闷气喘,头发脱落,指甲凹陷,体力不支;机械起动困难,耗油量 大,但功率很低;隧道要穿过大小地质断层14处,多年冻土层730多米,有的地 段岩层风化,极易坍塌丨隐患很多。他们施工刚刚开始就遇上了多年冻土地带,常 因泥浆流出炮眼结成的冰疙瘩卡住钻头,影响掘进速度。过了水冻层后^由于雪 线上的冷气流入导坑,到处是千姿百态的冰凌,出碴战士穿的棉作业服,经常是 内层被汗水浸透,外层被冰水打湿,出洞后很快就冻成“冰铠银甲”,有时来不及 烘烤就穿着半干半湿的作业服继续投入施工。导坑进到2000米以后,又常出现 排烟不畅的情况,洞内硝烟弥漫,气味熏人,作业十分艰难。就是在这样的生活、 工作环境里,广大指战员你追我赴,开展竞赛,创造了…个又一个的好成绩。其中 11连在平行导坑内连续施工29个月,共掘进3839米,平均月进达101米。整个 隧道”74年7月开工,1977年7月下导坑全部贯通,1978年6月整体道床完 成,为全线通车赢得了时间,奠定了基础。

  线路穿过奎先隧道后,沿乌拉斯台沟迂回展线,走出了巍峨险峻的天山山 区,进入野旷天低的焉耆盆地。这段线路重点工程是修建全长438米的开都河大 桥。开都河古称“流沙河”,《西游记》中描述的“猪八戒大战流沙河”,就在这里。根 据河床地质情况,确定这座大桥采用钻孔桩基础。按照这种方法,每个桥墩要钻 6个直径1. 1米、深30多米的桩孔,全桥12个桥墩,需打桩孔72个,任务非常艰巨。担任施工的第6师第27团1营,充分发动群众,人人献计献策,攻克技术 难关,在开丄初期,就依靠集体智慧,将“一”字形钻头改用三叶钻头,解决了粘土 卡钻和砾石打钻的问题,大大加快了施工进度。后来在钻孔中,又经常发生钻头 脱落现象。为不致影响施工作业,战士们不得不经常冒着生命危险,潜入泥水中 及时打捞,从而保证了钻机的正常运转。在水下承台施工中,因一时无钢钣粧,直 接影响了施工的正常进行。在此情况下,他们决定改用钢筋混凝土薄壳沉井,从 而使施工中的暂时困难得到了顺利解决。在沉井封底作业中,-一次突然狂风大 作,河水暴涨,恶浪翻滚,冲击剧烈。在沉井面临报废的关键时刻,指战员们不顾 个人安危,连夜鏖战8个多小时,最后制服了狂风恶浪,完成了沉井封底任务,保 证了大桥按预定工期竣工。

  担任铺轨架桥任务的第5师第21团,在完成前百公里铺架任务后,于1975 年1月顺利进入天山腹地。这一区段,长陆坡道达到22沁。在这样的线路上铺轨 架桥,难度较大。特别在下坡方向铺架,不仅难度大,而且有相当的危险性。为妥 善解决操作技术和施工安全问题,正式铺架前,部队先在上、下坡方向进行了铺 架演练,从实际操作中总结经验,提高技术,制定了安全保障措施。由于准备工作 充分,组织指挥得当,作业比较熟练,避免了可能发生的事故,因而铺架任务完成 得比较顺利,1978年12月14日即铺到了巴伦台。此后铺架工作继续向前延伸, 经近1年的努力,1979年11月铺到了库尔勒西站,使整个工程转入了收尾配套 阶段。到1983年底,南疆铁路吐库段共完成路基土石方3496万立方米,桥梁 17. 34公里,隧道33公里,涵渠13.97公里,正线铺轨476^ 50公里,投资107133 万元^为充分发挥经济效益,支援沿线工农业生产,全线施工采取了完成一段、配 套一段、分段交付运营的方针。吐鲁番至鱼儿沟段113公里铺轨通车后,1978年 4月1日,在吐鲁番站举行了通车典礼,新疆维吾尔自治区党委第一书记汪锋等 党政军领导,铁道部副部长旲冶山、铁道兵司令部参谋长龙桂林均到会祝贺。会 上,汪锋等党政军领导为在施工中作出突出贡献的13个单位颁发锦旗和奖品。 会后,这段铁路即于4月15日交乌鲁木齐铁路局临管运营。此后又经过几年的 紧张施工,鱼儿沟至和静段255公里于1983年4月15日交乌鲁木齐铁路局接 管,和静至库尔勒段107公里于1983年11月开命交接。此间,1983年9月,国家组织施工、设计、运营等部门对全线进行初验,认为:吐鲁番至库尔勒段铁路, 选线比较合理,符合国民经济的发展和战备需要;站后工程设计适当,符合运输、 生产、生活的要求;对喊害处理较好,路基稳定;全线施工质量较好,主体工程符 合设计和施工规范要求。已交付路局临管运营的吐鱼段、鱼和段,基本能够满足 运营的需要。



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  • 一桥飞架

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  • 巴山蜀水

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