铁道兵·综述·六、转战长城内外,修建京通铁路
2018-06-13 06:29:47 作者: 来源: 浏览:211次 【

  (三)转战长城内外,修建京通铁路

  我国东北的铁路比较发达,但连接华北的主要干线,长期以来只有一条京沈 铁路,这不仅不适应国家经济建设的需要,而且部分线路临近海岸,对于加强战 备也极为不利。为改变这种状况,国务院和中央军委1971年10月报经中共中央 决定,修建(北)京通(辽〕铁路,并指定由铁道兵承担施工^根据李先念副总理 1972年6月22日的批示,国家建委、国家计委于7月10日联合主持召开了有 关省、市、军区和国务院有关部委负责人参加的协作会议,对任务进行了讨论部 署,明确了各自的分工和责任。从此,京通铁路建设拉开了序幕。

  京通铁路原名沙通铁路,通贯北京、河北、辽宁、吉林4省、市0979年后,途 经辽、吉两省之地区重新划归内蒙古自治区八是沟通我国华北和东北地区的又 一条重要铁路干线。这条铁路从京包线的昌平车站出岔,经怀北、滦平、隆化、四 合永、赤峰、奈曼,至通辽车站与大郑线接轨,全长801公里;连同与(北)京承 (德〉、锦(州)承(德)线相接的怀柔联络线和承(德)隆(化)支线,共870公里。这 条铁路的修建,不仅在经济上,而且在政治上、军事上都具有十分重要的意义。

  这条铁路,南段行经北京、河北地区,蜿艇于燕山南麓,地势陡峻,沟壑纵横, 桥隧相连,地质复杂,工程十分艰巨;尤其是古北口一带,断层纵横交错,石质支 离破碎,有的地段山体不够稳定,随时都有发生滑坡的可能。北段进入辽吉平原, 地形平缓,对施工比较有利;但局部线路行经科尔沁沙地,常有风沙为害,当地俗 有“风起沙丘动,睁眼不见人”之说,因此防护工程量很大。全线控制工期的重点 工程有:长5848米的红旗隧道和由3孔128米钢梁组成的白河大桥以及怀北、 赤峰、承德、通辽4个区段站等工程。

  根据国家总的要求,铁道兵党委和领导机关研究决定由5个师、2个独立团担负此项任务,除原在华北、东北地区的第9师、第14师外,另分别从四川万源、 陕西安康、湖北白河调集第8、第11、第13等3个师。兵力部署由南向北依次是: 第13师担负昌平至快活峪122. 6公里,师机关驻密云;第11师担负快活峪至柳 台75公里,师机关驻滦平;第14师担负柳台至隆化46公里,师机关驻承德;第 8师担负隆化至东湾子116. 8公里,师机关驻围场;第9帅担负东湾子至通辽 445^ 3公里,师机关驻赤峰。承隆支线、怀北联络线,分别由第14、第13师担负施 工。另有独立舟桥团、机械团、工程通信营等单位,以及沿线动员之民工9万余 人,分布于各师管区配属施工。全线任务由铁道兵东北指挥部统一指挥。1975年 10月该部进疆后,铁道兵又在承德设立了沙通线指挥所。1979年6月2日,中央 军委批准,该所扩编为铁道兵第3指挥部,张鸿智任司令员,李万华任政治委员, 继续负责全线施工的组织指挥。施工高潮时,投入部队和民工总数达到加。5万 人。

  京通铁路是在襄渝铁路建改尚处施工高峰的情况下开工的。为保证善始善 终地完成老线任务,并且有条不紊地投入新线施工,原在襄渝线承担修建任务的 部队从1972年下半年,先抽调小分队开进新区,动员组织沿线人民群众,帮助修 建临时房屋、简易公路及其他辅助工程,进行施工准备。1973年1月,重点工程 开工;1974年,大部队相继开进,并全面展开施工。施工中,各部队认真总结襄渝 铁路施工的经验教训,加强施工管理,健全规章制度,厉行增产节约,保证工程质 量,施工的各个方面都有明显进步。

  隧道施工部队把拼搏精神和科学态度结合起来,向管理科学化、施工机械化 要速度、要质量,使隧道施工取得了少有的好成绩。全线116座隧道,有147 口次 达到月百米成洞,平均每米使用229个工天。第14师第68团担负施工的全长近 6公里的红旗隧道,从开挖掘进、拱墙衬砌等主要工序,到“三管两路水管、风 管、排风管,电路、线路〉、调度运输等保障工序,全部实行了专业化,做到了合理 分工,各负其责,协调一致,稳产高产,仅用28个月就完成了主体工程,平均双口 月成洞达216米,平均每米只使用153工天,均高于全线隧道施工的平均水乎4 位于古北口长城脚下的200匕9米长的桃山隧道,岩层破碎,坍塌严重,施工十分 困难。1975年4月掘进至681米时,掌子面突然大量涌水,每昼夜流量达15万 吨。在涌水的同时,还多处出现中小断层和溶洞,先后发生大小坍方180余次。为确保施工的顺利进行,担任施工的第13师第64团,同设计单位详细研究分析了 地形地质和地下水系情况,针对实际采取了以排为主、排堵结合的治理方法,经 多方面的积极努力,终于制服了涌水,战胜了塌方,从而保证了衬砌表面干燥无 水,防止了冬季可能发生的冻害。后经多年运营证明,上述处理是得当的,工程质 量是可靠的。第9师第45团组织施工的西山湾隧道,全长1114米,在没有辅助 导坑的情况下,创造了月单口成洞305米的好成绩,也为当时隧道施工所少见。

  桥梁施工部队,自开工之日起,即大抓施工组织和技术措施的改进,从而保 持了桥梁工程稳产高产,除冬季严寒影响一段时间的圬工作业外,一般月份平均 成桥都在2公里上下,最高月份成桥达到3941米。1974、1975两年,全线成桥 3匕24公里,平均月成桥为1510米。施工中^不少单位采用了比较先进的桥梁施 工技术:全线有32座高桥墩采用了液压提升滑动钢模板进行施工,比一般施工 方法省工、省料,质量良好;第8师担负施工的大碾子川特大桥采用圆形空心收 坡滑动钢模板,在26米墩高的提升施工过程中,滑模水平高差始终小于1. 5厘 米,中心偏差始终小于2厘米,平均日提升4,3彡米;第13师在潮河关大桥施工 中采用上述同样的滑动钢模板,平均日滑5米,最高日滑达1 33米。独立舟桥团 担负施工的白河大桥,全长404.77米,由3孔128米下承式连续栓焊钢桁梁组 成,工程数量大,技术要求比较高,是全线施工难度最大的一座大桥。该桥桥位水 深达24米,桥墩基础采用直径20米的钢沉井,需埋入河床20余米;全桥圬工 22012立方米,拼装钢桁梁385米、共1987吨。该团于1973年底破土动工,先后 经历了钢沉井拼组、浮运就位、吸泥下沉、清基封底、墩台圬工灌注和钢梁悬臂拼 装等不同阶段,攻克了不少技术难关。保证了施工的正常进行。特别是在吊装能 力不足的条件下,如何保证沉井顺利就位下沉,是施工中的一大难题。为解决这 个难题,部队曾组成“三结合”技术小组,在铁道部门的帮助下,走访科技部门,查 阅有关资料,反复进行试验,最后终于成功地将130吨重的钢沉井浮运到位,安 全下水,并多次克服了大粒径卵石给吸泥下沉造成的困难,于1977年1月,按设 计要求,将大桥主体工程全部完成。这座深水、深基、大跨度铁路桥梁的建成,使 部队受到了很大的锻炼,也为以后建造类似的桥梁积累了设计、施工等方面的经 验。

  在路基工程方面,最大的难点是如何战胜风沙袭击,顺利通过由安庆沟至嘎什甸子234公里的风沙地区。开工初期,由于部队缺乏实际经验,又来不及做大 量的防护工程,曾因狂风为害,损失土方近100万立方米,局部线路甚至形成沙 丘,毁于一旦。后经采取压铺碎石、设置沙障、种草植树等不同防护措施,才基本 制服了风沙,保证了路基工程的顺利进行。为支援农业,少上民工,加快路基施工 进度,在土方作业中大量使用了机械。施工高潮时,全线曾投入了 56个土方机械 连、1154台土方机械,完成的土方量占全线土方量的80 ^,对加快路基工程的完 成起了重要作用。在土方工程全面展开的1974年,独立机械团〈12个土方机械 连队个月就完成土方757万立方米,平均每台班产量达187立方米;第9师 机械营4个连队,仅用7个月就完成了全年450万立方米的施工任务。在土方量 相对集中的怀北、隆化等新建区段站,土方机械在施工中也都发挥了主导作用。

  全线的铺轨架梁工程,利用新旧线多处接轨的有利条件,采用了分段多口平 行作业的施工方案,由第13、第14和第9师分别在怀北、隆化、赤峰、通辽等4 处设铺轨基地,分南、中、北3段同时进行作业。1974年先铺通了怀柔至怀北的 联络线。此后,1975年6月赤峰以北地段顺利接轨,1976年承德经隆化至赤峰段 开通,到1977年12月4日即全线接轨通车。

  上碴整道、植树种草等作业在铺架任务开始时,即同步展开。全线石碴除北 段靠外地调运外,其他地段均由部队自行生产,就近供给;在西卡、沙坨子、邓各 庄、上西柿等9处建立的半机械化碴场,实现了采石、粉碎、运输、装卸一条龙作 业,生产效率高,工程成本低,年产量达到32万立方米,基本满足了施工需要。各 部队还先后组织了机械化上碴整道专业叭,配制了一批小型养路机具,加快了上 碴进度,提高了整道质量。为根治路基隐患,提高工程质量,美化沿线环境,全线 共砌筑路基加固圬工32万立方米,约为原设计的3倍。沿线共植树3仏25万株, 并在土质路基边坡上广泛栽种了低矮灌木,仅隆化至东湾子116公里地段,即栽 种紫穗槐33万平方米,对保护路基起了很好的作用。

  为缓解关内外的铁路运输,争取京通铁路早日交付使用,1979年春,万里副 总理视察了京通铁路,认为这条铁路已基本配套建成,应尽快发挥效益,并确定 “五一”联运、6月初验、年底交付使用的总原则心据此,全线于6月份如期完成初 验。领导小组提出的初验报告指出沙通线的设计线路走向和主要技术条件的 选择是合理的,各项设备能满足运营的需要;施丁部队贯彻了百年大计、质量第一的方针,大部分主体工程结构稳定,质量优良,配套工程基本符合要求,质量良 好。”同年11月,根据国家要求,北京、锦州两铁路局、铁道部第3设计院和各旃 工部队分别对工程进行了复验。复验报告指出,初验后半年左右的时间,施工部 队作了大量工作,初验决定的事项基本上巳经作了处理,工程质量有了进一步的 提高。全线站前工程除工厂生产的40(3孔预应力钢筋混凝土梁外,已全部质量优 良地建成,具备正式验交条件;站后已完的三电、机务等工程,质量良好。”1980 年4月,国家组成京通铁路验收交接委员会,进行了正式验交,确定从5月1曰 零时起,分别交付北京、锦州两铁路局接管,并立即组织临时运营,1981年3月, 国务院领导再次视察京通线,并以国务院文件下达了关于京通线运输和工程验 交问题会议纪要,决定自6月1日起,全线开办正式运营。

  京通铁路从1972年8月第1支部队开进起,到1980年4月配套建成止,历 时近8年时间,其中施工准备1年半,主体工程4年,配套工程2年半,共完成路 基土石方6717万立方米,桥梁41 97公里,隧道7匕13公里,涵渠35^ 52公里, 正线铺轨87匕10公里,完成投资144886万元,平均每公里工程造价166. 8万 元。总的看,施工组织和工期安排比较合理,工程质量比较好,造价也比较低,基 本符合多快好省的建设方针。



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