“当代中国丛书”中的铁道兵，共分4节。第一节，铁道兵从护路军到撤编并入铁道部的编制体制变革；第二节，铁道兵从思想、科技、装备及独立核算等方面建军。这两节是组织机构、思想作风、综合能力的建设。第三节、第四节，真刀真枪地投入实战，即战时抢修铁路、和平建设时期修建铁路。

本节小标题《完成战时铁路抢修任务》，主要叙述铁道兵出色完成解放战争、抗美援朝、援越抗美战争的铁路保障任务。

铁道兵自1948年组建之后，参加了除1974年的中越西沙海战之外的全部战争；1969年中苏珍宝岛之战，铁道兵没有直接参战，但其时修建的嫩林铁路，对于巩固国防和边疆的安全具有重要意义。但在煌煌大“国史”中，铁道兵参加对越自卫反击战、中印边境反击战，囿于规模、战绩以及作用未能载入。所记载的铁道兵参加的“三次战争”，史料权威，层次清晰，评价客观，详细周全，可以视作“铁道兵作战简史”。

完成战时铁路抢修任务

一、为向全国进军抢修铁路干线

解放战争时期，铁道部队紧随野战大军挺进，在东北、华北、华东、西北、西南地区的15条铁路干线上，先后抢修铁路1629公里、桥梁976座（总长26.2公里），架设通信线路4.6万多公里，为解放战争的胜利做出了贡献。

铁道纵队指战员，配合前线作战，冒着炮火硝烟，前进抢修战区铁路。

一九四九年四月，人民解放军开始向全国进军。铁道兵团在抢修津浦、沪宁、平汉南段铁路的同时，又抽出兵力，先后抢通了陇海线洛阳至大营间、同蒲线皇后园至史家岗间、粤汉线蒲圻至曲江间、湘桂线衡阳至大榕间、以及浙赣线萍乡至樟树间的各段铁路。其中有的地段抢修任务相当艰巨。

陇海线洛阳至大营段，需要修复线路147公里，桥梁22座。其中八号桥地处峡谷，桥高45米，长150米，由6孔钢梁组成。国民党军队撤退时纵火烧毁了正在施工的设施，只剩下5座遍体鳞伤的桥墩，孤耸天际。

铁道兵团第一支队党委号召广大指战员，人人献计，把光荣留在八号桥上。第一桥梁大队三连杨连第大胆提出:利用桥墩上残留的铁夹板，搭单面脚手架强登上去。支队党委批准了他的建议。杨连第带领18名战士，奋勇搭架云梯。残留在桥墩上的铁夹板，长40至50厘米，上下间隔3至4米，杨连第冒着生命危险，用一根绑着铁钩的木杆钩住夹板，然后顺杆爬上，将杆子用铁丝固定在夹板上，就这样一根接一根地搭起了云梯，把红旗插到了45米高的桥墩顶上。

在墩顶上，杨连第坚持几昼夜，用土炸药巧妙爆破100多次，铲平了桥墩顶面，大桥于一九四九年十月十八日提前12天竣工。从此，“登高英雄”杨连第的名字就和八号桥一起享誉全国。后来，杨连第在抗美援朝抢修铁路中英勇牺牲，志愿军总部授予他生前所在连队为“杨连第连”的称号，铁道部命名陇海线八号桥为“杨连第桥”。

粤汉、湘桂两条铁路沿线江河交错，桥多水深。国民党军队逃窜时，过一桥炸一桥，破坏极为严重。白崇禧扬言“粤汉、湘桂两线三年内无法修复”。但是铁道兵团的抢修部队克服了霪雨、潮湿、水中作业和痢疾、疟疾等传染性疾病给施工带来的困难，从一九四九年七月到年底，仅用六个月的时间就修复通车。为庆祝这一胜利，当时的广东省人民政府主席叶剑英亲自主持了通车典礼。

二、在朝鲜战场创建“打不烂、炸不断的钢铁运输线”

抗美援朝战争开始后，铁道兵团所属部队相继入朝，执行铁路抢修任务。侵朝美军恃其空中优势，对铁路交通狂轰滥炸，企图切断朝鲜北部的铁路交通，断绝中朝部队的前方补给。从一九五〇年十二月至一九五三年七月，美军飞机在朝鲜北部炸毁铁路1.5万余处次，桥梁1607座次，车站3747处次，给水165处次，隧道89座次，通信线路2925条公里。

中朝铁道部队与空军、高炮、后勤等部队密切配合，协同作战，冒着敌机的疯狂轰炸扫射，战胜了洪水危害，随炸随修，随修随通，创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，使通车里程由一九五〇年志愿军入朝时的107公里，增加到停战前的1382公里。同时，还抢建了213公里新铁路线，改善了朝鲜北部的铁路布局。

（一）反轰炸抢修。

一九五〇年十一月五日，第一次战役结束时，朝鲜北部铁路遭到严重破坏，只有靠近中国边境的地段能勉强通车。为尽快恢复铁路交通，铁道兵团第一师和直属独立团、直属桥梁团不顾地冻天寒、敌机轰炸，克服供应不足、机具缺乏等困难，紧随南进的中朝部队奋力抢修。到一九五一年二月，西路由安东沿京义线通车到新安州;中路由辑安沿满浦线通车到三登;东路由顺川通车到涟川以南72公里桥。修通里程达923公里。

随着通车里程的延伸，美军加剧了对铁路的轰炸，不仅许多重要桥梁、车站被炸毁，还扔下大批定时炸弹。针对敌机活动特点，修路部队采取了多种对策，诸如:在主要桥梁附近加强对空炮火，多修便桥，巧妙伪装，分散和迷惑敌机;对经常被炸桥梁，采取预制构件,就近贮备，随炸随装;将大站改为通过站，小站改为卸车站;迂回架设通信线路;利用水泵、天然水源解决临时给水等等。这对保障铁路运输虽然起了很好的作用，但由于运输线长，抢修力量分散，仍然比较被动。鉴于当时西线集结兵团较多，物资供应量大，铁道兵团于三月二十五日提出“以西线为主，兼顾东线，集中力量巩固后方运输”的保障方案，并调整了部署。抢修重点移到西线后，美军也改为“东线收缩，西线延伸，两头截击”的战术，相继轰炸鸭绿江上的安东、辑安、上河口大桥，封锁渔波至间里的山成川桥、第二普同江桥和南大同江桥，重点轰炸顺川、价川、定州等主要交叉站。但由于抢修兵力集中，缩短了抢修时间，争取夜间通车。到五月份，运输情况大为好转，前方物资供应得到明显改善。

（二）抗洪保桥。

朝鲜境内江河纵横，每年雨季，山洪骤发，水势汹涌，对采取临时措施抢通的108座铁路桥梁造成极大威胁。为此，铁道兵团于一九五一年六月六日在沈阳召开第二次工程会议，制定了抗洪保桥方案。将直属桥梁团扩编成铁道兵团第四师，直属独立团改编为直属桥梁团，加强了抢修力量。

七月下旬，朝鲜北部遇到数十年未有的特大洪水。应急抢修的铁路桥梁先后被冲毁94座次，许多路段中断。面对这种情况，美军幸灾乐祸，断言这场洪水对中朝部队“将意味着巨劫”，“无法再度过一个冬季”,并趁机加剧了对铁路的轰炸。铁道兵广大指战员不分昼夜强行抢修，每天连续劳动十二小时以上。志愿军后勤兵站和当地朝鲜群众也组织力量进行支援。到九月十三日，终于将被洪水冲坏的铁路建筑物全部修复，使铁路运输在洪水季节仍向前线运送物资3600多车。

（三）粉碎“绞杀战”。

一九五一年八月以后，美军为配合其“秋季攻势”,把轰炸铁路运输线作为空军的主要任务，集中轰炸区间线路，实行所谓“绞杀战”。

他们的第一个目标是朝鲜北部铁路枢纽“三角地区”。这里是咽喉要地，美军从海上起飞的密集机群，轮番轰炸，由段到点，越是地形复杂难于修复的地段轰炸越严重，使运输几乎瘫痪。铁道兵部队“以集中抢修对敌人的集中轰炸”,使美军妄想扼住“三角地区”的企图未能得逞。

从一九五二年开始，美军把轰炸重点转到“三角地区”两头的桥梁和车站。其中，满浦线上的百岭川大桥，是美军实施“绞杀战”的重点目标。从四月到六月轰炸26次，投弹约9000吨，将桥墩连根摧毁，使河水改流。坚守该桥的铁道兵团第一师一团九连，在残酷的斗争中，视死如归，响亮地提出“人在桥就通”，“有九连就有百岭川大桥”的战斗口号，冒着横飞的弹片，前赴后继，随炸随修，连续奋战76昼夜，伤亡99人，用鲜血和生命保证了大桥畅通，荣立集体二等功。

在反“绞杀战”中，铁道兵广大指战员斗智斗勇，想出了许多巧妙的对策。连长马寿昌、李文生创造了丹型水鹤和仿建型水鹤，使机车给水时间由半小时缩短到三至五分钟，被授予志愿军二级英雄称号。战士李云龙胆大心细，带领一个专门拆卸定时炸弹的小组，掏出炸药用于工程爆破，荣立一等功，被授予志愿军二级英雄称号。班长史阜民在一次桥梁抢修中，缺一个固定螺丝，他把螺丝板手插进钢轨夹板孔里，自己趴在钢轨旁，用力握住板手，忍着剧烈震动，坚持一个半小时，保证了18列火车安全通过，荣立一等功，被授予志愿军二级英雄称号，获朝鲜民主主义人民共和国一级国旗勋章。

由于铁道兵部队顽强奋战，随炸随修，使运到前线的物资能经常保持三个月的储量，民用物资的运量也逐渐增加。美军第八集团军司令范佛里特在汉城举行的记者招待会上不得不承认:“虽然联军的空军和海军尽了一切努力，企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以令人难以置信的顽强毅力，把物资运到前线，创造了惊人的奇迹。”

（四）抢建铁路新线和修复旧线。

一九五二年底，根据反登陆作战需要，中朝两国政府决定首先抢建殷山到龟城铁路。毛泽东命令参加新建铁路的部队，于一九五三年一月入朝，二月开工，四月底全线通车。

殷龟铁路全长129.35公里，需跨越4条江河和4座大山，修建大小桥梁92座，涵管367座，场站17处。部队进入指定位置后，顾不上长途行军的疲劳，即冒着敌机空袭和地冻天寒，边测量，边设计边施工，抢时间，赶进度，使龟城至价川段于三月底建成，价川至殷山段于四月五日建成，比计划提前近一个月完成任务。志愿军司令员彭德怀发贺电指出:“殷山至龟城铁路是在毛主席和金首相英明而有远见的指示下修建起来的。这条铁路的建成，将进一步保证在敌人大举进攻情况下的运输供应，并将有助于我们亲密的友邦朝鲜民主主义人民共和国经济的恢复和发展。因此，这条铁路的修建，不仅具有重大的战略意义，而且也有其重要的经济意义。”

部队提前建成殷龟铁路后，又立即投入德川至八院面铁路的抢建。这条铁路长86.78公里，其中修复老线18.34公里，新建68.44公里，工程量很大。由于部队经过了修建殷龟线的锻炼，组织指挥和施工技术都有提高，因此，施工进展很快。一九五四年四月十日，金日成首相亲自到工地视察，同干部战士亲切交谈，使部队受到极大鼓舞。四月二十五日，全线胜利接轨，五月三日举行通车典礼。金日成发了贺电，赞扬“德八新建铁路工程是朝中两国人民为保卫和平和安全的斗争中又一次取得的辉煌的胜利”。

一九五三年七月二十七日朝鲜停战。为适应战后军运和民运的需要，中国人民志愿军铁道部队立即投入了帮助朝鲜修复铁路的紧张施工。通过加固桥梁，整修线路，提高了旧线的质量和行车速度。其中，京义线新幕至开城段铁路长81公里，多处遭到破坏，朝鲜战争爆发后一直未能通车。担负修复任务的铁道兵团第四师桥梁团、朝鲜铁道一旅等部队，经过三昼夜突击抢修，全线即胜利通车。

三、援助越南抢修抢建铁路、公路

一九六五年初，美帝国主义发动的侵越战争不断升级，连续空袭越南北方，使主要铁路干线遭到严重破坏，运输几乎瘫痪。根据中越两国政府的协议和中央军委的命令，铁道兵于一九六五年六月至一九七〇年七月间，以第二师为基础，辖6个团，在铁道部设计、铺轨、桥梁等专业队伍配合下，组成中国志愿工程队第一支队，入越执行铁路保障任务;以第十三师为基础，辖4个团、后增加3个工程兵团及民工大队，组成中国交通部修路工程第六支队（后改为中国后勤部队第六支队），配属工程兵入越担任公路抢建和保障任务。

一支队入越后，担负河友（河内至友谊关，称北线）、河老（河内至老街，称西线）、东太、克太（东英至太原、克夫至太原，合称中线）等四条干线的反空袭抢修和新建100个项目的任务，管区内铁路总长554公里。其中北、西两线是连接中越的主干线，北线又是接运援越物资、支援南方作战的交通要道。

由于越南铁路均为米轨，通过能力低，运输量小，且不能相互迂回，有些线段还处于水网地带，桥站集中，目标明显，易炸难修。因此，必须进行战场路网改善，抢建平战结合的临时性迂回通路，增建战时机车车辆检修、疏散、隐蔽设施。建设项目多，时间紧，工程量大，而美军的空袭又十分频繁。据不完全统计，从一九六五年七月到一九六八年三月，美国飞机在一支队管区内即投弹2.5万多枚，发射导弹、火箭430枚，击中桥梁、车站、线路等铁路设施1798处次。轰炸强度有时超过了朝鲜战场。

一支队广大指战员大力发扬国际主义和革命英雄主义精神，顶酷暑，战高温，冒着敌机的空袭、轰炸，边打边修，在五年零一个月的时间里，共抢修、抢建、改建铁路948公里，桥梁714座，涵渠511座、隧道15座，保障了河内以北的铁路运输。

一九六五年九月，铁道兵六支队入越，担负越南北方八十、十二号公路的修建和保障任务，总长434公里。这3条公路位于老街、莱州境内，是沟通越南北方边区与内地，加强中越中老联系的交通要道。部队在筑路过程中，遇到了不少困难。

一是任务艰巨，公路曲线半径小，坡度大，技术复杂，有长达140米的钢索桥，有设在弯道上的大跨度石拱桥；沿线山壁陡峻，谷深流急，施工条件差，生活环境艰苦。

二是敌机袭扰。在近三年的施工中，敌机侵入管区1.5万余架次，638次袭击轰炸施工现场和部队驻地，白天防空，夜间作业，增加了施工的难度。

三是气候恶劣，时有狂风暴雨，遍地泥泞，天气潮湿、闷热，毒蛇、毒虫叮咬，发病率高。

四是交通闭塞，部队进出工地要跋山涉水，大量物资靠肩挑人抬。广大指战员发扬“愚公移山”精神，克服种种困难，共完成土石方996万立方米，建桥65座，开凿涵洞1426座，铺路面259万平方米，清理洪害塌方167万立方米,按两国协议圆满完成了抢修任务，为支援越南人民抗美救国斗争做出了贡献。